F-14トムキャットのカタパルト発射事故で何が起こるか？

事故の背景

稀で興味深い物語として、退役した海軍航空士エリック・「ランプス」・ランペラとニック・「チューブス」・フィリッポーネは、1988年3月に起こった**USSジョン・F・ケネディ（CV-67）**上での激しく心を揺さぶる経験を語った。フィリッポーネによれば、この事故はバージニアビーチの沖約50マイルで行われたキャリア資格試験（CQ）の最中に発生した。作戦は異常に寒い日に行われ、冷たい空気と水温がデッキでの全活動にさらなるリスクを加えていた。

その日は異様に始まった。両名のパイロットはハンガーデッキでF-14トムキャットに搭乗するよう指示されたが、フィリッポーネはこれまでそのようなことを一切経験したことがなく、以来もしていないと述べた。通常、パイロットは飛行デッキ上で事前に離陸準備が整った後に航空機に乗り込むが、この時は搭乗員が乗り込んだ状態で、航空機はハンガーからデッキエレベーターへ牽引される手筈になっていた。飛行デッキに到着すると、2人はシートベルトを締め、射出座席を武装状態にしてF-14を完全に作動可能にした。その後すぐに航空機は「Cat One」と呼ばれる蒸気式カタパルトシステムへ移動された。フィリッポーネは、特にUSSジョン・F・ケネディのCat Oneシステムを使用する際、特別な不安感を覚えたと述べており、それを最も嫌いな発射メカニズムであると指摘した。

彼らのミッションは単純なもので、バージニアビーチへの短く軽い飛行を行う「フライオフ」の一環でしばしば行われるルーチン操作だった。航空機の比較的軽い構成（約55,000ポンド）により、アフターバーナーによる離陸は必要ではなかった。航空機が所定の位置に移動し、カタパルトテンションがかかった後、両名のパイロットは標準的な発射前検査を実施した。検査の完了後、準備完了の合図を出し、発射オペレーターがカタパルト発射を開始するためのボタンを押した。

航空母艦におけるカタパルト発射の仕組み

航空母艦におけるカタパルト発射のメカニズムに馴染みのない読者のために説明すると、それは航空母艦上で行われる技術的に最も複雑で、リスクの高い操作の1つです。カタパルトシステムは蒸気圧を利用して、ごく短い距離で航空機をデッキから高速で発進させ、通常よりもずっと長い滑走路を必要とするリフトオフ速度を実現します。

フィリッポーネによれば、カタパルト発射は航空機が牽引バーを通じてカタパルトシャトルに取り付けられるところから始まります。その後、航空機はテンション状態（カタパルトのピストンが加圧されて発射準備が整った状態）に置かれます。乗組員は「ワイプアウト」と呼ばれる制御面のサイクル動作を含む基本的な検査を行い、全てが正常に機能していることを確認します。航空機の重量やミッション要件に応じて、必要な推力レベルにエンジンを回します。

今回の場合、F-14の軽い負荷により、追加の推力を提供するためのアフターバーナーの使用は必要ありませんでした。準備が整った後、乗組員とデッキ上のオペレーターとの間で一連の合図が交わされ、最終的に発射オペレーターがカタパルトを作動させます。全てが完璧に同期して動作するよう設計され、それぞれの航空機構成に合わせて計算されたリフトオフ速度を実現します。しかし、ランペラが説明したように、発射速度が必要な閾値、いわゆる「飛行速度」に達しない場合、航空機が飛行を維持する可能性は低く、 潜在的に壊滅的な結果につながることがあります。

カタパルト問題発生直前の瞬間

発射が開始された際、まずはF-14が前方に勢いよく押し出されるいつもの衝撃をパイロットたちは感じました。しかし、事態はすぐに悪化しました。数瞬のうちに、フィリッポーネは通常でない2回目の「ポップ音」を感じ、その後加速が著しく低下していることに気づきました。F-14はカタパルトによってまだ前方に動かされていましたが、飛行速度に達するために必要な速さには程遠い状態でした。フィリッポーネはこれを「コールドキャット」と評価し、残された選択肢を慎重に検討し始めました。

発射前のブリーフィングでは、離陸の終了時には少なくとも110ノットに達する必要があることが強調されていましたが、フィリッポーネは、 速度計をのぞき込みながら目標速度に遠く及ばないことを認識しました。彼は速度が80ノットすら達していないと推測しました。一方、ランペラは当初、カタパルトの不調ではなく、エンジンの問題、例えばコンプレッサーストールの可能性があると疑い、直感的にスロットルを調整しアフターバーナーを作動させました。さらに、排気ノズルを確認し、両エンジンが正常に作動していることを確認しました。驚いたことに、両方のアフターバーナーは正常に動作していましたが、それでも加速は期待された通りではありませんでした。

この時点で、ランペラは彼らがもはやカタパルトに接続されておらず、自機の推力だけで離陸を試みていることを理解しました。これは非常に危険で、本来なら不可能な状況でした。その条件下ではF-14の27トンという重量ではデッキ離陸は不可能です。発射を中止する可能性はありませんでした。残されている唯一の選択肢は、緊急脱出準備を整えることだけでした。

緊急脱出シークエンスとその直後

ランペラとフィリッポーネは、重大な決断の瞬間に直面しました。キャリアデッキを越えることを期待して早めに脱出するべきか、それとも可能な限り脱出を遅らせて水中に墜落するリスクを冒すべきか。フィリッポーネは速度計を注意深く見ながら、選択肢に心を引き裂かれるように悩んで、自身の手を脱出レバーに置いたことを思い出します。その時、彼はパイロットの「脱出、脱出、脱出」という命令を聞きます。ためらうことなく、彼はレバーを引き、脱出シークエンスを開始しました。

完璧に振り付けられ、1秒以上しか続かなかった事象が始まりました。キャノピーが排出され、F-14の後部座席に座っていたフィリッポーネは、暗い夜空に向かって放出されました。放出された際、彼は航空機がアフターバーナーを完全作動させたままキャリアの端から墜落し、大西洋に直進して沈んでいく様子を目撃しました。水面に突入してから数秒で、彼はパラシュートを展開し、降下スピードが減速され、冷たい海へ降りたのです。

一方、ランペラは最後の瞬間まで操縦席に留まっていました。ジェット機が船の端に差し迫ると、脱出システムが作動し、彼を空中に放出しました。しかし、その際の計算がわずかに狂い、ランペラはジェット機が水面に激突するのとほぼ同時に、海面に放り出される形となりました。コックピットから空中へ飛び出し、海に着水するまでの全プロセスは数秒のうちに完了しました。

水中でのサバイバルと救出活動

夜の寒冷な大西洋の水に放り込まれるという経験は、彼らにとって試練の始まりにすぎませんでした。水中にいる間、ランペラとフィリッポーネは新たな一連の課題に直面しました。浮力を保ち低体温症を防ぐこと、そして巨大な空母USSジョン・F・ケネディ自体を避けることです。フィリッポーネは水面に浮上した際、巨大な船の船首とアンカーが自分に向かってくる恐怖の瞬間を振り返りました。必死に懐中電灯を振り回してキャリアのブリッジスタッフに自分の存在を知らせようとしながら泳いで逃げようとしたと彼は語ります。その後の情報として、艦の乗員が彼を間一髪で発見し、エアボスに知らせて全力で右旋回を行ったとのことです。

一方、キャリアの側面近くに位置していたランペラは、船のフジツボの付着した船体との接触を避けるために集中しました。吸い込まれないために押し戻す必要があるかもしれないとの懸念を抱えながら、彼は頭上に迫る構造物を注意深く見守り続けました。同時に、両者は大波にも対処しなければならず、互いを見つけることはほぼ不可能でした。

救助ヘリコプターがまずフィリッポーネを引き上げるために出動し、救助要員が彼を助けるために降下しました。脱出訓練では冷静さを保ち、救助要員が仕事をするのを待つことを強調してきました。しかし、要員が彼を再び安全な状態に引き上げるためにケーブルを取り付けようとした際に、ケーブルが滑ってしまいました。そのため、瞬間的な障害が発生しましたが、数分間の回復作業の末、ケーブルは再び取り付けられ、フィリッポーネは安全に引き上げられました。強烈な波が引き上げの過程で彼を冷たい水で何度も濡らしましたが、ついにヘリコプターの内部の安息の地に到達しました。

ランペラにとっての救助活動では、空母から発進されたモーターボートに引き上げられることが必要でした。彼を飛行甲板に戻すためにライフボートで引き上げる作業は特に困難を伴いました。一旦キャリアに無事到着すると、ランペラは病室へ運ばれるために担架チームに引き渡されました。この比較的簡易的な手続きが、はしごから担架が事故で落ちてしまうという事態を誘発し、ランペラはあざを負いましたが、それ以外は無傷で済みました。

空母における回復

キャリアの医務室での2人の航空士の再会は両者にとって大きな安堵をもたらしました。フィリッポーネは自分のパイロットがこの危険な状況を生き延びたかどうかに極度の懸念を抱いていましたが、ランペラが担架で運ばれてきた際の軽やかな冗談がその不安を一気に解消しました。両者とも疲労困憊し、事故の影響で負傷していましたが、生き延びたことへの安堵が身体的な疲労を上回りました。ランペラのユーモアが部屋の雰囲気を和らげ、その中で彼らは冗談を言い合いながら、自身の悪夢のような経験を熱心に聞く観客に対して話しました。

翌朝、彼らは空母USSケネディ号でノーフォークに到着し、待っていた妻や家族がいち早く船に乗ることを許可されました。空母の乗組員は、自身の帰宅が航空士の家族たちとの再会が終わるまで許可されないことを知らされていました。この出来事が関係者全員にとっての閉じをもたらしました。

生還した航空士たちは、失敗したカタパルト発射の混乱を乗り越える際に彼らの訓練が果たした不可欠な役割を強調しました。ランペラが後に述べたように、その訓練によって「残りの人生を手に入れた」のです。

「何が語られ、いつのことだったのか」

この記事で述べられているポイントと、録音内でその内容が語られた時間。以下の各タイムリンクをクリックすると、その時点の録音にジャンプします。

• ニック・「チューブス」・フィリッポーネは、1988年3月にUSSジョン・F・ケネディ号（CV-67）で、バージニアビーチ沖約50マイルでのキャリア資格試験中に体験した出来事を振り返りました。00:00
• 作戦は異常に寒い日に行われ、冷たい空気と水温が伴いました。00:42
• パイロットたちは、飛行甲板ではなくハンガーデッキでF-14トムキャットへの搭乗指示を受けました。00:57
• F-14は乗組員が搭乗した状態でハンガーからデッキエレベーターに牽引されました。01:23
• ジェット機はキャリア甲板から航空機を発進させるための蒸気駆動カタパルトシステム「Cat One」に移動しました。01:34
• フィリッポーネは、USSジョン・F・ケネディ号のCat Oneシステムを使用する際に不安を感じたと述べました。01:34
• 彼らのミッションは「フライオフ」の一環としてバージニアビーチへの短い飛行でした。01:49
• 航空機の軽い構成は約55,000ポンドでした。02:04
• 発射前のブリーフィングでは、離陸終了時には少なくとも110ノットに達する必要があると強調されていました。03:43
• フィリッポーネは、事故の際には80ノットにも達していなかったと推測しました。05:40
• 発射開始から数瞬で加速が著しく低下し、F-14は飛行速度に必要な速さに達していませんでした。02:57
• フィリッポーネは、この機能不全を「コールドキャット」と表現しました。03:12
• ランペラは当初、コンプレッサーストールの可能性を疑いましたが、両エンジンのアフターバーナーが正常に作動していることに気づきました。04:11
• ランペラは、ジェット自身の推力のみでデッキ離陸を試みていることに気づきました。04:37
• ランペラは「脱出、脱出、脱出」と命じ、脱出シークエンスが開始されました。05:00
• フィリッポーネは後部座席から排出され、航空機が海へ墜落していく様子を目撃しました。05:03
• ランペラはわずかに後で脱出し、ジェット機が水に衝突する際に海に落下しました。06:56
• フィリッポーネはキャリアの近くで浮上し、懐中電灯で合図して乗組員に知らせようとしました。09:02
• 救助ヘリコプターがフィリッポーネを最初に引き上げ、ケーブルが一時的に滑るという瞬間が発生しました。10:59
• ランペラはモーターホエールボートで救出されました。15:49
• ランペラの担架は、病室への移動中に階段から偶然落ちてしまいました。16:48
• 空母USSジョン・F・ケネディ号は航空士の家族たちがキャリアに乗船するまで乗組員の出発を許可しませんでした。20:34
• ニック・「チューブス」・フィリッポーネは、脱出時の冷静さと手順の重要性が生存に不可欠だったと評価しました。11:12
• フィリッポーネは、「コールドキャット」について、通常110ノット以上の離陸速度に達しない場合に発生し、壊滅的な失敗を招く可能性がある状態として説明しました。04:03