Co się dzieje w przypadku wypadku podczas startu F-14 Tomcat z katapulty?

Historia wypadku

W rzadkiej i porywającej relacji, emerytowani piloci marynarki wojennej, Eric „Lamps” Lampella i Nick „Tubes” Filippone, opowiedzieli o intensywnym i zmieniającym życie doświadczeniu na pokładzie USS John F. Kennedy (CV-67) w marcu 1988 roku. Jak wyjaśnił Filippone, do wypadku doszło podczas kwalifikacji lotniskowych (CQ) około 50 mil od wybrzeża Virginia Beach. Operacja miała miejsce w niezwykle zimny dzień, a mroźne powietrze i temperatura wody dodawały kolejny poziom ryzyka wszystkim działaniom na pokładzie.

Dzień zaczął się nietypowo. Obaj piloci otrzymali polecenie, aby zająć miejsce w swoim F-14 Tomcat na pokładzie hangarowym, co, jak twierdził Filippone, nigdy wcześniej mu się nie zdarzyło. Zazwyczaj piloci wsiadają do swoich maszyn po tym, jak zostaną one przygotowane do startu na pokładzie startowym. Tym razem samolot został przeciągnięty z hangaru na windę pokładową, podczas gdy załoga już znajdowała się na pokładzie. Po dotarciu na pokład startowy, zajęli miejsca, zapięli pasy i uzbroili fotele katapultowe, sprawiając, że F-14 stał się w pełni operacyjny. Niedługo potem maszyna została przetransportowana do „Katapulty nr 1”, systemu napędzanego parą, używanego do startu samolotów z pokładu lotniskowca. Filippone zwrócił uwagę na szczególny niepokój związany z korzystaniem z Katapulty nr 1 na USS John F. Kennedy, nazywając ją swoim najmniej ulubionym mechanizmem startowym.

Ich misja była prosta: krótki, lekki lot do Virginia Beach w ramach „fly-off”, często rutynowa operacja. Dzięki stosunkowo lekkiej konfiguracji ich samolotu, około 55,000 funtów, start z użyciem dopalaczy nie był konieczny. Po przejściu na stanowisko i wprowadzeniu samolotu w napięcie katapultowe, obaj piloci przeprowadzili standardowe kontrolki przed startem. Po ich zakończeniu i sygnalizacji gotowości operator katapulty nacisnął przycisk, inicjując start.

Anatomia startu z katapulty na lotniskowcach

Dla czytelników, którzy nie znają mechaniki startu z katapulty, jest to jedna z najbardziej technicznie złożonych i ryzykownych operacji na pokładzie lotniskowca. System katapultowy wykorzystuje ciśnienie pary, aby wyrzucić samolot z pokładu z dużą prędkością na małej odległości, osiągając prędkość startową, która inaczej wymagałaby znacznie dłuższego pasa startowego.

Według Filippone, start z katapulty rozpoczyna się od podłączenia samolotu do wózka katapultowego za pomocą drążka holowniczego. Samolot zostaje wprowadzony w napięcie (stan, w którym tłok katapulty zostaje sprężony i gotowy do zwolnienia). Załoga wykonuje kluczowe kontrolki, w tym „wipeout”, czyli cyklowanie powierzchni sterowych w celu sprawdzenia ich funkcjonalności. Silniki są uruchamiane na wymagane poziomy ciągu, dostosowane do wagi samolotu i wymagań misji.

W tym przypadku lekki załadunek F-14 nie wymagał użycia dopalaczy w celu zwiększenia ciągu. Po zakończeniu przygotowań seria sygnałów między załogą a personelem pokładowym kończy się uruchomieniem katapulty przez operatora. Wszystko jest zaplanowane tak, aby działać w idealnej synchronizacji, umożliwiając osiągnięcie prędkości startowej wyliczonej dla konkretnej konfiguracji samolotu. Jednak, jak wyjaśnił Lampella, jeśli prędkość startowa nie osiągnie koniecznego progu, często określanego jako „prędkość lotu”, samolot najprawdopodobniej nie utrzyma lotu, co może mieć katastrofalne konsekwencje.

Chwile poprzedzające problem z katapultą

Kiedy rozpoczynał się start, piloci poczuli początkowy wstrząs, wynikający z gwałtownego przyspieszenia F-14. Jednak szybko zaczęło się coś niepokojącego. W ciągu zaledwie kilku chwil Filippone poczuł dziwne drugie „uderzenie” i zauważył, że przyspieszenie znacznie spadło. F-14 wciąż poruszał się po katapulcie, ale z prędkością niższą od wymaganej, by osiągnąć prędkość lotu. Ocenił to jako „zimną katapultę”, termin używany do opisania katapult wydających mniejszą moc niż wymagane, i zaczął rozważać kurczące się możliwości.

Podczas odprawy przed lotem podkreślono konieczność osiągnięcia co najmniej 110 węzłów na końcu uruchomienia katapulty, minimalnej prędkości koniecznej do stabilnego lotu. Zerknąwszy na wskaźnik prędkości powietrza, Filippone zauważył, że są daleko od wymaganej prędkości. Szacował, że nie osiągnęli nawet 80 węzłów. W międzyczasie Lampella początkowo podejrzewał problem z silnikami, potencjalnie przeciążenie sprężarki, zamiast awarii katapulty. Instynktownie dostosował przepustnice i uruchomił dopalacze, nawet sprawdzając dysze wylotowe, aby potwierdzić, że oba silniki działały poprawnie. Ku jego zdziwieniu, oba dopalacze działały normalnie, ale mimo to wciąż nie przyspieszali tak, jak powinni.

W tym momencie Lampella zdał sobie sprawę, że nie są już połączeni z katapultą i w rzeczywistości próbują startu z pokładu, korzystając jedynie z własnego ciągu silników, aby wzbić się w powietrze. Było to niebezpieczne i w zasadzie niewykonalne zadanie, biorąc pod uwagę wagę F-14 wynoszącą 27 ton w takich warunkach. Nie było możliwości przerwania startu. Jedyną opcją pozostało przygotowanie się do katapultowania.

Sekwencja katapultowania i natychmiastowe skutki

Lampella i Filippone stali w obliczu poważnej decyzji: czy katapultować się przedwcześnie, licząc na ominięcie pokładu lotniskowca, czy też czekać do ostatniej chwili i ryzykować rozbicie się w wodzie? Filippone wspomina, że położył rękę na uchwycie katapultowania, jednocześnie uważnie obserwując wskaźnik prędkości, rozdarty między swoimi opcjami. Następnie usłyszał rozkaz swojego pilota: „Katapultuj się, katapultuj się, katapultuj się”. Bez chwili zawahania pociągnął za uchwyt, inicjując sekwencję katapultowania.

W idealnie skoordynowanym wydarzeniu, które trwało nieco ponad sekundę, rozpoczęła się procedura katapultowania. Osłona kokpitu została odrzucona, a Filippone, siedzący w tylnej części kokpitu F-14, został wyrzucony w ciemność nocy. Zaledwie chwilę przed odrzuceniem dostrzegł, jak samolot przelatuje nad krawędzią lotniskowca, wciąż na dopalaczach, i zanurza się pionowo w Atlantyku poniżej. W ciągu kilku sekund od zetknięcia z wodą otworzył spadochron, który spowolnił jego opadanie i sprowadził go na lodowaty ocean poniżej.

W tym czasie Lampella pozostał w fotelu pilota do ostatniego możliwego momentu. W momencie, gdy samolot był na krawędzi statku, system katapultowania aktywował się, wyrzucając go w powietrze. Katapultowanie to jednak zostało nieco źle skalkulowane, przez co został wyrzucony wprost do oceanu, dokładnie w chwili, gdy samolot uderzał w wodę. Cały proces, od wystrzelenia z kokpitu do wpadnięcia do oceanu, trwał zaledwie kilka sekund.

Przetrwanie w wodzie i operacje ratunkowe

Wyrzucenie do lodowatych wód Atlantyku w nocy było dopiero początkiem ich trudności. Po znalezieniu się w wodzie, zarówno Lampella, jak i Filippone musieli zmierzyć się z nowym zestawem wyzwań: utrzymaniem się na powierzchni, unikaniem hipotermii oraz omijaniem gigantycznego USS John F. Kennedy. Filippone opisał mrożący krew w żyłach moment, kiedy wynurzył się na powierzchnię tylko po to, by zauważyć, że lotniskowiec płynie prosto na niego, z ogromnym dziobem i kotwicami wydającymi się celować wprost w jego pozycję. Gorączkowo machając latarką, aby zaalarmować załogę na mostku, jednocześnie próbując odpłynąć, później dowiedział się, że personel na statku zauważył go tuż na czas, aby powiadomić oficera lotniczego i rozpocząć gwałtowne skręcenie w prawo.

Tymczasem Lampella, znajdujący się bliżej burty lotniskowca, skupił się na unikaniu kontaktu z pokrytym skorupiakami poszyciem statku. Zaniepokojony możliwością bycia wciągniętym pod wodę, uważnie obserwował potężną konstrukcję nad sobą. Jednocześnie obaj mężczyźni musieli zmagać się z wysokimi falami, które skutecznie uniemożliwiały dostrzeżenie siebie nawzajem.

Do Filippone'a najpierw wysłano śmigłowiec ratunkowy, a na linie spuszczono ratownika, aby mu pomóc. Standardowe szkolenie dla katapultowanych pilotów podkreślało, aby zachować spokój i pozwolić ratownikowi wykonać całą pracę. Jednak podczas próby zabezpieczenia kabla, aby podnieść ich obu na pokład, lina niespodziewanie wyślizgnęła się, powodując chwilowy problem. Po kilku minutach starań kabel został ponownie zabezpieczony i zostali wciągnięci na pokład śmigłowca. Chociaż silne fale dodatkowo utrudniały zadanie, oblewając ich lodowatą wodą podczas procesu wciągania, ostatecznie udało się dotrzeć do wnętrza śmigłowca.

W przypadku Lampelli akcja ratunkowa polegała na wciągnięciu go do motorówki ratunkowej, która została zwodowana z lotniskowca. Jego wydobycie również miało swoje trudności, szczególnie podczas podnoszenia go z powrotem na pokład za pomocą łodzi ratunkowej. Gdy już bezpiecznie znalazł się na pokładzie, Lampella został przekazany ekipie noszowej do transportu na oddział szpitalny. Procedura ta, choć z pozoru prosta, stała się chaotyczna, kiedy nosze przypadkowo upuścili na schodach, co spowodowało u Lampelli siniaki, ale na szczęście nie poważniejsze obrażenia.

Odzyskanie na pokładzie lotniskowca

Spotkanie dwóch lotników w szpitalu na pokładzie lotniskowca przyniosło ogromną ulgę obu mężczyznom. Filippone bardzo martwił się, że jego pilot nie przeżył wypadku, ale żartobliwe uwagi Lampelli, gdy wjechał na wózku, natychmiast rozwiały te obawy. Choć obaj byli wyczerpani i poturbowani po incydencie, ich radość z faktu, że żyją, przysłoniła fizyczne skutki. Humor Lampelli rozświetlił pokój, gdy wspólnie żartowali i opowiadali o swoich traumatycznych przeżyciach z uwagą wsłuchującym się słuchaczom.

Następnego ranka dotarli do Norfolk na pokładzie USS Kennedy, gdzie czekały na nich ich żony i rodziny, które jako pierwsze zostały wpuszczone na statek. Załoga lotniskowca, oczekująca na pozwolenie na opuszczenie jednostki, została poinformowana, że nie mogą wyjść, dopóki rodziny lotników nie spotkają się z nimi. Przyniosło to poczucie zamknięcia trudnych wydarzeń dla wszystkich zaangażowanych.

Pozostali lotnicy podkreślili kluczową rolę, jaką ich szkolenie odegrało w utrzymaniu kontroli nad chaosem, który rozwinął się podczas nieudanej próby startu z katapulty. Jak później ujął to Lampella, procedury, które były im wpajane, „dały nam resztę naszym życia”.

Co zostało powiedziane i kiedy

Punkty przedstawione w tym artykule oraz czas w nagraniu, w którym każdy został omówiony. Kliknięcie na którykolwiek z poniższych odniesień otworzy nagranie w odpowiednim momencie.

• Nick "Tubes" Filippone opisał doświadczenie na pokładzie USS John F. Kennedy (CV-67) w marcu 1988 roku podczas kwalifikacji lotniskowych około 50 mil od wybrzeża Virginia Beach. 00:00.
• Operacja miała miejsce podczas niezwykle zimnego dnia, z mroźnym powietrzem i niską temperaturą wody. 00:42.
• Piloci otrzymali polecenie, aby zająć miejsce w swoim F-14 Tomcat na pokładzie hangarowym, zamiast na pokładzie startowym. 00:57.
• F-14 został przeciągnięty z hangaru na windę pokładową, podczas gdy załoga znajdowała się na pokładzie. 01:23.
• Samolot został przetransportowany na „Katapultę nr 1”, system napędzany parą, używany do startu samolotów z pokładu lotniskowca. 01:34.
• Filippone zwrócił uwagę na szczególny niepokój związany z korzystaniem z Katapulty nr 1 na USS John F. Kennedy. 01:34.
• Ich misja polegała na krótkim locie do Virginia Beach w ramach „fly-off”. 01:49.
• Lekka konfiguracja samolotu wynosiła około 55,000 funtów. 02:04.
• Odprawa przed lotem podkreślała konieczność osiągnięcia co najmniej 110 węzłów na końcu uruchomienia katapulty, minimalnej prędkości koniecznej do stabilnego lotu. 03:43.
• Filippone oszacował podczas incydentu, że nie osiągnęli nawet 80 węzłów. 05:40.
• W ciągu kilku chwil od startu przyspieszenie znacznie spadło, a F-14 poruszał się z prędkością niższą od wymaganej do osiągnięcia prędkości lotu. 02:57.
• Filippone określił awarię jako „zimną katapultę”. 03:12.
• Lampella początkowo podejrzewał problem ze sprężarką, zanim zdał sobie sprawę, że oba dopalacze działają prawidłowo. 04:11.
• Lampella zdał sobie sprawę, że próbują startu z pokładu, korzystając jedynie z własnego ciągu silników. 04:37.
• Procedura katapultowania rozpoczęła się, gdy Lampella wydał rozkaz: „Katapultuj się, katapultuj się, katapultuj się”. 05:00.
• Filippone został wystrzelony z tylnego kokpitu i zauważył, jak samolot wpada pionowo do oceanu. 05:03.
• Lampella katapultował się nieco później i wpadł do oceanu w momencie, gdy samolot uderzał w wodę. 06:56.
• Filippone opisał wynurzenie się w pobliżu lotniskowca i sygnalizowanie latarką, aby zaalarmować personel. 09:02.
• Śmigłowiec ratunkowy wyciągnął najpierw Filippone'a, podczas gdy lina momentalnie się wyślizgnęła. 10:59.
• Lampella został uratowany za pomocą motorówki ratunkowej. 15:49.
• Nosze Lampelli przypadkowo upuszczono podczas przenoszenia go do szpitala na pokładzie. 16:48.
• Na pokład USS John F. Kennedy wpuszczono najpierw rodziny lotników przed zejściem załogi ze statku. 20:34.
• Nick "Tubes" Filippone przypisał swoją umiejętność zachowania spokoju i przestrzegania protokołów podczas katapultowania jako kluczową dla ich przetrwania. 11:12.
• Filippone wyjaśnił, że „zimna katapulta” to nieudany start, w którym nie zostaje osiągnięta wymagana prędkość do startu, wynosząca zazwyczaj ponad 110 węzłów, co prowadzi do potencjalnej katastrofalnej awarii. 04:03.