מה קורה בתאונה במהלך שיגור מטוס F-14 טומקט ממטוס נושאת מטוסים?

הסיפור מאחורי התקרית

בסיפור נדיר ומרגש, טייסים לשעבר בחיל הים, אריק "Lamps" למפלה וניק "Tubes" פיליפונה, סיפרו על חוויה אינטנסיבית ויוצאת דופן על סיפון USS ג'ון פ. קנדי (CV-67) במרץ 1988. כפי שסיפר פיליפונה, התקלה אירעה במהלך הכשרות נושאת מטוסים (CQ) כ-50 מיילים מחופי וירג'יניה ביץ'. המבצע נערך ביום קר במיוחד, כאשר טמפרטורות האוויר והמים הנמוכות הוסיפו שכבת סיכון נוספת לכל הפעולות על הסיפון.

היום התחיל בצורה יוצאת דופן. שני הטייסים הונחו לעלות לתוך מטוסם F-14 טומקט על סיפון האנגר, מה שפיליפונה טען שלא עשה מעולם לפני כן או לאחר מכן. בדרך כלל טייסים עולים למטוסם לאחר שזה הגיע לסיפון הטיסה והוכן להמראה, אך הפעם המטוס הועבר מההאנגר באמצעות מעלית הסיפון בעוד הצוות נמצא עליו. לאחר שהגיעו לסיפון הטיסה, הם חגורים במושבים וחימשו את מושבי הפליטה, מה שהפך את המטוס לפעיל לחלוטין. זמן קצר לאחר מכן, המטוס נגרר ל"קט אחת", מערכת שיגור קיטור המיועדת להמראת מטוסים מסיפון נושאת המטוסים. פיליפונה ציין תחושת מתח מיוחדת בעת השימוש במערכת שיגור "קט אחת" על USS ג'ון פ. קנדי, אותה תיאר כמנגנון ההמראה הפחות אהוב עליו.

משימתם הייתה פשוטה: טיסה קצרה וקלה לווירג'יניה ביץ' כחלק מ"עזיבה אווירית", פעולה שבדרך כלל שגרתית. התצורה הקלה יחסית של המטוס שלהם, בערך 55,000 פאונד, פירושה שלא היה צורך בהמראה עם הפעלת מבער אחורי. כאשר המטוס נכנס לעמדה והועבר למצב מתוח לשיגור, שני הטייסים ביצעו את בדיקות ההמראה הסטנדרטיות. לאחר שסיימו את הבדיקות וסימנו שהם מוכנים, המפעיל הזניק את המטוס באמצעות המערכת.

אנטומיה של שיגור ממערכת קטפולט על נושאות מטוסים

לקוראים שאינם מכירים את מנגנוני השיגור ממערכת קטפולט, מדובר באחת הפעולות המורכבות והמסוכנות ביותר על נושאת מטוסים. מערכת הקטפולט משתמשת בלחץ קיטור כדי להטיס מטוס מהסיפון במהירות גבוהה ולמרחק קצר במיוחד, תוך השגת מהירות המראה שלא אפשרית על מסלול טיסה ארוך יותר.

על פי פיליפונה, שיגור קטפולט מתחיל כאשר המטוס מתחבר למנגנון גרירה באמצעות מוט גרירה. לאחר מכן, המטוס מועבר למצב מתוח (מצב שבו הקטפולט מוכן לשחרור). הצוות מבצע בדיקות חיוניות, כולל "סקירת", המסמל שחרור והזזה של משטחי שליטה למען וידוא תקינותם. המנועים מופעלים לרמת הדחף הנדרשת, בהתאם למשקל המטוס ולדרישות המשימה.

במקרה זה, העומס הקל של מטוס F-14 לא הצריך שימוש במבערים אחוריים לשם דחף נוסף. לאחר שהתכוננו, סדרת אותות בין הצוות לבין מפעילי הסיפון מביאה להפעלת הקטפולט על ידי המפעיל. הכל מתוכנן לעבוד בסנכרון מושלם כדי להגיע למהירות המראה שחושבה לכל תצורה בודדת של מטוסים. אך כפי שלמפלה הסביר, במידה ומהירות השיגור אינה מגיעה לסף הנדרש, הנקרא בדרך כלל "מהירות טיסה", המטוס אינו צפוי לקיים טיסה, וזה עלול להוביל לתוצאות קטסטרופיות.

הרגעים המובילים לתקלה בשיגור הקטפולט

כאשר השיגור התחיל, הטייסים הרגישו תחילה את הזעם הצפוי של המטוס F-14 נזרק קדימה. אולם, הדברים השתבשו במהרה. תוך רגעים, פיליפונה הרגיש "פטיץ'" נוסף לא שכיח והבין שההאצה ירדה באופן משמעותי. מטוס ה-F-14 עדיין הונע לאורך הקטפולט אך במהירות נמוכה מדי בכדי להגיע למהירות טיסה. הוא העריך זאת כ"קט קר", מונח שמשמש לתאר שיגור קטפולט לא מספק, והתחיל להעריך את האפשרויות הממעטות שנותרו.

התדריך לפני הטיסה הדגיש את הצורך להגיע לפחות ל110 קשרים בסוף השיגור, המהירות המינימלית הדרושה לטיסה יציבה. מבט במד מהירות האוויר הראה לפיליפונה שהם רחוקים מהמהירות הנדרשת. הוא העריך שלא הגיעו אפילו ל-80 קשרים. בינתיים, למפלה חשד תחילה בבעיה במנוע, ככל הנראה תקלה במדחס, ולא בתקלה במערכת הקטפולט. באופן אינסטינקטיבי, הוא כיוון את המצערות והפעיל מבערים אחוריים, ואפילו בדק את פתיחת פתחי הפליטה של המנועים בטיסה ומצא ששני המבערים האחוריים עובדים כראוי. להפתעתו, שניהם פעילים בצורה תקינה, אך למרות זאת הם לאצה כפי שחשב הייתה צריכה להיות.

בשלב זה, היה ברור ללמפלה שהם כבר לא מחוברים לקטפולט ובפועל מנסים לבצע המראה מסיפון נושאת המטוסים בכוחות המנוע בלבד כדי להמריא. מדובר במשימה מסוכנת ובלתי אפשרית בעיקר לאור משקל המטוס, שעומד על 27 טון בתנאים כאלו. לא הייתה כל אפשרות לנתק את המראה. האפשרות האחרונה שנותרה הייתה להכין את עצמם לנטישה באמצעות מושבי הפליטה.

רצף הנטישה והשלכות מידיות

למפלה ופיליפונה עמדו בפני החלטה קריטית: האם לנטוש מוקדם מתוך תקווה להתרחק מסיפון נושאת המטוסים, או להמתין לרגע האחרון ולסכן התנגשות במים? פיליפונה נזכר כיצד הניח את ידו על ידית הנטישה תוך שהוא מביט בתשומת לב במד המהירות, מתלבט בין אפשרויותיו. ואז הוא שמע את פקודת הטייס: "נטוש, נטוש, נטוש." ללא היסוס, הוא משך את הידית, והפעיל את מנגנון הנטישה.

באירוע מתוזמן באופן מושלם שארך קצת יותר משניה, החל תהליך הנטישה. גג חופת התא נטרק, ופיליפונה, שישב בקוקפיט האחורי של מטוס האף-14, נורה החוצה לתוך לילה אפל. בדיוק כשהוא נזרק החוצה, הוא ראה את המטוס צולל מעבר לקצה נושאת המטוסים, כשמבעריו האחוריים עדיין פועלים במלואם ונופלים בעצמה הישר אל תוך האוקיינוס האטלנטי. שניות לאחר החודו למים, הוא פתח את המצנח שהאט את נפילתו אל מים הקפואים מתחתיו.

בינתיים, למפלה נשאר במושב הטייס עד הרגע האחרון האפשרי. כאשר המטוס היה ממש על סף הספינה, מערכת הנטישה הופעלה ועיפתה אותו אל האוויר. עם זאת, פעולת הנטישה שלו הייתה מתוזמנת בצורה פחות מושלמת, והוא נזרק לים בדיוק כשהמטוס פגע במים. כל התהליך, מקפיצה מתוך הקוקפיט ועד לנפילה במים, התרחש בתוך כמה שניות בלבד.

הישרדות במים ופעולות חילוץ

השלכתם למים הקפואים של האוקיינוס האטלנטי בלילה הייתה רק תחילתה של המצוקות שלהם. עם הגעתם למים, למפלה ופיליפונה ניצבו בפני אתגר חדש: לשמור על ציפה, להימנע מהיפותרמיה, ולהתרחק מנושאת המטוסים הענקית "USS John F. Kennedy" עצמה. פיליפונה תיאר את הרגע המצמרר בו הוא עלה על פני המים וגילה את נושאת המטוסים מאיימת ישירות עליו, עם חרטומה הענק והשקט והרציפים שלה נראים כאילו מכוונים בדיוק לעברו. בעזרת פנס, כשהוא מנופף בצורה נואשת כדי להתריע בפני צוות הגשר של הספינה בעודו מנסה לשחות מהסכנה, הוא גילה מאוחר יותר כי הצוות זיהה אותו בזמן כדי להודיע ל"אייר בוס" ולבצע פניה חדה לשמאל.

במקביל, למפלה, שהיה ממוקם קרוב יותר לצד הספינה, התרכז בהימנעות ממגע עם גוף הספינה, שצומח עליו צדפים מחוספסים. מתוך חשש שייאלץ לדחוף את עצמו החוצה כדי להימנע משהייה מתחת לספינה, הוא שמר על קשר עין מתמיד עם המבנה הענק שמעליו. באותו הזמן, שניהם נאלצו להתמודד גם עם גלים גבוהים, שהקשו עליהם להבחין זה בזה.

מסוק חילוץ נשלח לחלץ קודם את פיליפונה, וצוללן הורד לסייע לו. אימונים סטנדרטיים עבור טייסים שנוטשים מודגשים להישאר רגועים ולתת לצוללן החילוץ לבצע את העבודה. אך כשקשר הצוללן את הכבל כדי להרים אותם יחד למקום מבטחים, הכבל החליק החוצה, וגרם לעיכוב רגעי. לאחר מספר דקות של ניסיונות התאוששות, הכבל נקשר מחדש, ולבסוף הם הורמו למקום מבטחים. למרות שהגלים העוצמתיים הוסיפו לאתגר והטיזו עליהם מים קפואים בתהליך ההרמה, הם הגיעו לבסוף למקלט בפנים המסוק.

עבור למפלה, מאמצי החילוץ כללו משיכתו לתוך סירת מנוע שהושקה מנושאת המטוסים. חילוצו גם היה כרוך באתגרים, במיוחד כאשר נמשכה הסירה חזרה על סיפון הטיסה. לאחר שהגיע למקום מבטחים, למפלה נמסר לצוות אלונקה לשם העברתו לבית התשוש בספינה. הליך זה, שהיה נראה פשוט בתחילה, הפך לכאוטי כאשר האלונקה נפלה במדרגות, מה שגרם לחבורות ללמפלה אך למרבה המזל הוא נשאר ללא פגיעות רציניות.

התאוששות בנושאת המטוסים

האיחוד של שני הטייסים בחדר החולים בנושאת המטוסים הביא הקלה עצומה לשניהם. פיליפונה היה מודאג ביותר מכך שהטייס שלו לא שרד את האירוע, אבל ההומור הקליל של למפלה כשפורוז בכיסא גלגלים מיד שחרר את החששות הללו. למרות ששני הגברים היו מותשים וחבוטים מהתקרית, ההקלה על כך שהם חיים האפילה על ההשפעות הפיזיות. ההומור של למפלה האיר את החדר כאשר הם חלקו בדיחות ושיחזרו את חוויתם המפחידה בפני קהל קשוב.

בבוקר למחרת, הם הגיעו לנורפולק על נושאת המטוסים USS Kennedy, שם נשותיהם ומשפחותיהם הממתינות היו הראשונים שהורשו לעלות לסיפון האוניה. צוות נושאת המטוסים, שהמתין לעזיבתו, קיבל הוראה כי לא יוכל לעזוב עד שהמשפחות של אנשי האוויר יגיעו ויתאחדו איתם. זה הביא תחושת סגירה לכל הנוגעים בדבר.

הטייסים שהצליחו לשרוד הדגישו את התפקיד הקריטי שיש לאימונים שקיבלו בהתמודדות עם הכאוס שהתרחש במהלך שיגור מניפולית קטפולט כושל. כפי שציין למפלה מאוחר יותר, הנהלים שתרגלו בהם "העניקו לנו את שארית חיינו".

מה נאמר ומתי

הנקודות שהועלו במאמר, והרגע בריאיון שבו נאמרו. לחיצה על כל אחד מהזמנים למטה תפתח את הריאיון באותו רגע.

• ניק "Tubes" פיליפונה סיפר על החוויה על סיפון USS John F. Kennedy (CV-67) במרץ 1988 במהלך הכשרות נושאת מטוסים כ-50 מיילים מחופי וירג'יניה ביץ'. 00:00.
• המבצע התקיים ביום קר בצורה לא רגילה, עם טמפרטורות אוויר ומים קפואות. 00:42.
• הטייסים הונחו לעלות למטוסם מדגם F-14 טומקט על סיפון האנגר במקום על סיפון טיסה. 00:57.
• מטוס ה-F-14 הועבר מההאנגר למעלית הסיפון כשצוות הטייסים עליו. 01:23.
• המטוס נגרר ל"קט אחת", מערכת שיגור קיטור המיועדת להמראת מטוסים מסיפון נושאת המטוסים. 01:34.
• פיליפונה ציין תחושת מתח מיוחדת בעת השימוש במערכת "קט אחת" על גבי USS John F. Kennedy. 01:34.
• משימתם הייתה טיסה קצרה לווירג'יניה ביץ' כחלק מ"עזיבה אווירית". 01:49.
• תצורת המשקל הקלה של המטוס הייתה בערך 55,000 פאונד. 02:04.
• התדריך לפני הטיסה הדגיש את הצורך להגיע לפחות ל-110 קשרים בסוף השיגור, המהירות המינימלית הדרושה לטיסה יציבה. 03:43.
• פיליפונה העריך שבמהלך התקלה לא הגיעו אפילו ל-80 קשרים. 05:40.
• תוך רגעים מרגע השיגור, ההאצה ירדה באופן משמעותי, ומטוס ה-F-14 הונע במהירות נמוכה מדי בכדי להגיע למהירות טיסה. 02:57.
• פיליפונה תיאר את התקלה כ"קט קר". 03:12.
• למפלה חשד בתחילה שהבעיה יכולה להיות תקלה במדחס, לפני שהבין כי שני המבערים האחוריים פועלים באופן תקין. 04:11.
• למפלה הבין שהם מנסים לבצע המראה מסיפון נושאת המטוסים באמצעות דחף המנוע בלבד. 04:37.
• רצף ההפלטה החל כאשר למפלה ציווה: "נטוש, נטוש, נטוש". 05:00.
• פיליפונה הופלט מקוקפיט אחורי ורואה את המטוס צולל מעבר לקצה נושאת המטוסים אל תוך האוקיינוס. 05:03.
• למפלה הופלט מעט מאוחר יותר ונפל אל תוך הים כשהמטוס התרסק אל המים. 06:56.
• פיליפונה תיאר כיצד עלה על פני המים סמוך לנושאת המטוסים וסימן באמצעות פנס כדי להתריע בפני הצוות. 09:02.
• מסוק חילוץ חילץ תחילה את פיליפונה ובמהלך החילוץ הכבל החליק זמנית. 10:59.
• למפלה חולץ באמצעות סירת מנוע קטנה. 15:49.
• האלונקה של למפלה נפלה בטעות במדרגות במהלך העברתו לבית החולים שעל הסיפון. 16:48.
• נושאת המטוסים USS John F. Kennedy דרשה ממשפחות אנשי האוויר לעלות על הספינה לפני שהצוות יורשה לעזוב אותה. 20:34.
• ניק "Tubes" פיליפונה ייחס את היכולת להישאר רגוע ולעמוד בפרוטוקול במהלך ההפלטה כקריטית להישרדותם. 11:12.
• פיליפונה הסביר כי "קט קר" הוא שיגור כושל שבו לא מושגת מהירות הדרושה להמראה, בדרך כלל מעל 110 קשרים, מה שמוביל לכישלון שיגור קטסטרופלי אפשרי. 04:03.