Was passiert bei einem Unfall mit einem F-14 Tomcat-Katapultstart?

Die Geschichte hinter dem Vorfall

In einem seltenen und mitreißenden Bericht schildern die ehemaligen Marineflieger Eric "Lamps" Lampella und Nick "Tubes" Filippone eine intensive und lebensverändernde Erfahrung an Bord der USS John F. Kennedy (CV-67) im März 1988. Wie Filippone erzählt, ereignete sich der Zwischenfall während der Qualifikationsflüge (Carrier Qualifications, CQ) etwa 50 Meilen vor der Küste von Virginia Beach. Die Operation fand an einem ungewöhnlich kalten Tag statt, wobei die eisigen Luft- und Wassertemperaturen alle Aktivitäten auf dem Deck noch riskanter machten.

Der Tag begann auf seltsame Weise. Beide Piloten erhielten die Anweisung, in ihren F-14 Tomcat auf dem Hangardeck einzusteigen – etwas, das Filippone zufolge weder zuvor noch danach jemals vorgekommen war. Normalerweise steigen die Piloten in ihre Flugzeuge ein, nachdem diese auf dem Flugdeck bereits für den Start vorbereitet wurden. Doch dieses Mal wurde die Maschine samt Besatzung aus dem Hangar auf den Decksaufzug geschleppt. Auf dem Flugdeck angekommen, schnallten sie sich an und machten die Schleudersitze scharf, wodurch der F-14 einsatzbereit wurde. Kurz darauf wurde der Jet zu "Cat One" geschleppt, einem dampfbetriebenen Katapultsysten, das dafür genutzt wird, Flugzeuge vom Trägerdeck zu starten. Filippone erwähnte, dass er stets ein besonderes Unbehagen verspürte, wenn er das Cat-One-System der USS John F. Kennedy benutzen musste, und bezeichnete es als sein am wenigsten bevorzugtes Startsystem.

Ihre Mission war einfach: ein kurzer, leichter Flug nach Virginia Beach im Rahmen eines "Fly-off," häufig eine Routineoperation. Die relativ leichte Konfiguration ihres Flugzeugs von etwa 25.000 Kilogramm erforderte keinen Nachbrennerstart. Als das Flugzeug in Position gebracht wurde und unter Katapultspannung ging, führten die Piloten die üblichen Vorstartkontrollen durch. Nach Abschluss der Kontrollen und einem Signal, dass sie startbereit waren, drückte der Katapultbediener den Knopf, um den Start auszulösen.

Die Mechanik eines Katapultstarts auf Flugzeugträgern

Für Leser, die nicht mit der Mechanik eines Katapultstarts vertraut sind: Es handelt sich dabei um eine der technisch anspruchsvollsten und riskantesten Operationen an Bord eines Flugzeugträgers. Das Katapultsystem nutzt Dampfdruck, um ein Flugzeug vom Deck mit hoher Geschwindigkeit auf eine sehr kurze Distanz zu schleudern und so die Startgeschwindigkeit zu erreichen, die ansonsten eine viel längere Startbahn erfordern würde.

Laut Filippone beginnt ein Katapultstart damit, dass das Flugzeug mit einer Schleppstange am Katapultschlitten befestigt wird. Anschließend wird das Flugzeug unter Spannung gesetzt (ein Zustand, bei dem der Kolben des Katapults unter Druck steht und einsatzbereit ist). Die Besatzung führt wesentliche Prüfungen durch, darunter den "Wipeout", bei dem Steuerflächen getestet werden, um ihre Funktionstüchtigkeit sicherzustellen. Die Triebwerke werden auf die erforderliche Schubleistung hochgefahren, abhängig vom Gewicht des Flugzeugs und den Anforderungen der Mission.

In diesem Fall erforderte die leichte Beladung des F-14 keinen Einsatz von Nachbrennern für zusätzlichen Schub. Sobald alles vorbereitet war, führte eine Reihe von Signalen zwischen der Besatzung und den Deckarbeitern dazu, dass der Katapultbediener das System aktivierte. Alles ist darauf ausgelegt, in perfekter Synchronisation zu arbeiten, um eine Startgeschwindigkeit zu erreichen, die für die jeweilige Flugzeugkonfiguration berechnet wurde. Wie Lampella erklärte, führt jedoch ein Start, bei dem diese erforderliche Geschwindigkeit - oft als "Fluggeschwindigkeit" bezeichnet - nicht erreicht wird, mit hoher Wahrscheinlichkeit zu katastrophalen Konsequenzen.

Die Momente vor der Katapultstörung

Als der Start begann, spürten die Piloten zunächst den erwarteten Ruck, mit dem der F-14 nach vorne geschleudert wurde. Doch dann nahmen die Dinge schnell eine bedrohliche Wendung. Filippone bemerkte kurz darauf ein ungewöhnliches zweites "Ploppen" und stellte fest, dass die Beschleunigung deutlich nachgelassen hatte. Der F-14 wurde zwar weiterhin entlang des Katapults bewegt, jedoch mit einer langsameren Geschwindigkeit als nötig, um die Fluggeschwindigkeit zu erreichen. Er erkannte das Problem als einen "Cold Cat", ein Begriff für unterdurchschnittliche Katapultstarts, und begann, ihre rapide schwindenden Optionen zu evaluieren.

Die Vorstartbesprechung hatte betont, dass mindestens 110 Knoten am Ende des Starts erreicht werden mussten – die Mindestgeschwindigkeit, die für einen stabilen Flug notwendig ist. Als Filippone auf den Luftgeschwindigkeitsmesser blickte, wurde ihm klar, dass sie bei weitem nicht die benötigte Geschwindigkeit erreicht hatten. Er schätzte, dass sie noch nicht einmal 80 Knoten erreichten. In der Zwischenzeit vermutete Lampella zunächst ein Problem mit den Triebwerken, möglicherweise einen Kompressorschaden, und nicht einen Fehler des Katapults. Instinktiv stellte er die Drosselklappen ein, schaltete die Nachbrenner ein und überprüfte sogar die Abgasdüsen, um sicherzustellen, dass beide Triebwerke ordnungsgemäß funktionierten. Zu seiner Überraschung arbeiteten beide Nachbrenner normal, aber die Beschleunigung war immer noch nicht ausreichend.

An diesem Punkt wurde Lampella klar, dass sie nicht mehr mit dem Katapult verbunden waren und im Grunde versuchten, mit der eigenen Schubkraft des Jets einen Deckstart durchzuführen. Angesichts des 27 Tonnen schweren Gewichts des F-14 unter diesen Bedingungen war dies ein gefährliches und faktisch unmögliches Unterfangen. Es gab keine Möglichkeit, den Start abzubrechen. Die einzige verbleibende Option war, sich auf den Schleudersitz vorzubereiten.

Schleudersitz-Sequenz und unmittelbare Folgen

Lampella und Filippone standen vor einer gravierenden Entscheidung: Sollten sie sich frühzeitig herausschleudern, in der Hoffnung, das Deck des Trägers zu räumen, oder bis zum letzten möglichen Moment warten und dabei riskieren, ins Wasser zu stürzen? Filippone erinnert sich daran, wie er seine Hand auf den Auslösungsgriff legte und dabei den Geschwindigkeitsanzeiger genau beobachtete, hin- und hergerissen zwischen den Entscheidungen. Dann hörte er den Befehl seines Piloten: „Schleudersitz, schleudersitz, schleudersitz!“ Ohne zu zögern zog er den Griff, wodurch die Schleudersitz-Sequenz eingeleitet wurde.

In einem perfekt choreografierten Ablauf, der knapp über eine Sekunde dauerte, begann die Schleudersitz-Sequenz. Die Cockpitkanzel wurde abgesprengt, und Filippone, der sich im hinteren Cockpit des F-14 befand, wurde in die dunkle Nacht geschleudert. Gerade als er klar ausgestoßen wurde, sah er das Flugzeug über den Rand des Trägers stürzen, während die Nachbrenner weiterhin voll aktiviert waren und es direkt in den Atlantik unter ihnen eintauchte. Nur Sekunden nach dem Eintritt ins Wasser öffnete er seinen Fallschirm, der seinen Fall verlangsamte und ihn in den eisigen Ozean hinuntertrug.

In der Zwischenzeit blieb Lampella bis zum letzten möglichen Moment im Pilotensitz. Als das Flugzeug am Rand des Schiffs stand, aktivierte sich das Schleudersitz-System und schleuderte ihn in die Luft. Seine Schleudersitz-Sequenz war jedoch leicht fehlerhaft abgestimmt, und er wurde direkt in Richtung Meer geschleudert, gerade als das Flugzeug ins Wasser eintauchte. Der gesamte Vorgang, vom Abstoß aus dem Cockpit bis hin zur Landung im Ozean, war innerhalb weniger Sekunden abgeschlossen.

Überleben im Wasser und Rettungsoperationen

In die eisigen Gewässer des Atlantiks bei Nacht katapultiert zu werden, war nur der Beginn ihres Kampfes ums Überleben. Im Wasser sahen sich beide, Lampella und Filippone, einer neuen Reihe von Herausforderungen gegenüber: über Wasser zu bleiben, einer Unterkühlung zu entgehen und den massiven Träger USS John F. Kennedy zu umgehen. Filippone beschrieb den erschreckenden Moment, als er auftauchte, nur um festzustellen, dass sich der Träger direkt auf ihn zubewegte, sein riesiger Bug und die Anker scheinbar gezielt auf seine Position ausgerichtet. Mit hektischen Bewegungen seines Taschenlampenlichts versuchte er die Brückenmannschaft des Trägers zu alarmieren, während er gleichzeitig zu schwimmen versuchte. Später erfuhr er, dass das Personal an Bord ihn rechtzeitig entdeckt hatte, um den Air Boss zu informieren und eine harte Kursänderung nach Steuerbord einzuleiten.

Währenddessen konzentrierte sich Lampella, der sich näher an der Seite des Trägers befand, darauf, den Kontakt mit dem beschlagarten Rumpf des Schiffs zu vermeiden. Besorgt darüber, dass er sich eventuell abstoßen müsste, um einem Sog zu entgehen, hielt er den massiven Aufbau über ihm aufmerksam im Blick. Gleichzeitig hatten beide mit hohen Wellen zu kämpfen, die es fast unmöglich machten, einander ausfindig zu machen.

Ein Rettungshubschrauber wurde entsandt, um zunächst Filippone zu bergen, und ein Rettungsschwimmer wurde zu ihm heruntergelassen, um zu helfen. Ihnen wurde beigebracht, während ihrer Ausbildung zum Schleudersitzpiloten ruhig zu bleiben und den Rettungsschwimmer die Arbeit übernehmen zu lassen. Als der Schwimmer jedoch versuchte, das Hebekabel für beide zu sichern, glitt die Leine weg, was eine kurze Rückschlag verursachte. Nach einigen Minuten weiterer Bemühungen konnte das Kabel wieder gesichert werden, und sie wurden in Sicherheit gebracht. Die starken Wellen verursachten dabei jedoch zusätzliche Schwierigkeiten, indem sie beide durchnässten, während sie am Seil nach oben gezogen wurden. Schließlich gelangten sie in die sichere Kabine des Hubschraubers.

Für Lampella bestand die Rettungsaktion darin, in ein Motorrettungsboot zu steigen, das vom Träger zu Wasser gelassen wurde. Auch seine Bergung war nicht einfach, insbesondere beim Hochziehen des Rettungsboots zurück auf das Flugdeck. Sobald er sicher an Bord war, wurde Lampella einem Tragen-Team übergeben, um ihn in die Krankenstation zu bringen. Dieses scheinbar unkomplizierte Verfahren geriet ins Stocken, als die Trage versehentlich über eine Treppe fallen gelassen wurde, was Lampella zwar einige blaue Flecken einbrachte, ihn ansonsten aber vor einer größeren Verletzung bewahrte.

Bergung auf dem Flugzeugträger

Die Wiedervereinigung der beiden Flieger in der Krankenstation des Flugzeugträgers war für beide eine immense Erleichterung. Filippone war äußerst besorgt darüber, dass sein Pilot die Tortur nicht überlebt haben könnte. Lampellas humorvolle Bemerkungen, als er hereingerollt wurde, zerstreuten jedoch sofort alle seine Befürchtungen. Obwohl beide Männer erschöpft und gezeichnet von dem Vorfall waren, überwältigte die Erleichterung, am Leben zu sein, sämtliche körperliche Strapazen. Lampellas Humor erhellte den Raum, während sie Witze machten und ihr alptraumhaftes Erlebnis einem aufmerksamen Publikum schilderten.

Am nächsten Morgen kamen sie mit der USS Kennedy in Norfolk an, wo ihre wartenden Ehefrauen und Familien als Erste das Schiff betreten durften. Der Besatzung des Flugzeugträgers, die auf ihre eigene Abreise wartete, war mitgeteilt worden, dass sie erst das Schiff verlassen dürfe, wenn die Familien der Flugzeugführer angekommen und wiedervereint seien. Dies brachte allen Beteiligten ein Gefühl des Abschlusses.

Die überlebenden Flieger betonten die entscheidende Rolle ihres Trainings bei der Bewältigung des Chaos, das sich während des missglückten Katapultstarts ereignet hatte. Lampella brachte es später so auf den Punkt, die ihnen beigebrachten Verfahren „schenkten uns den Rest unseres Lebens.“

Was gesagt wurde, und wann

Die Punkte, die dieser Artikel anspricht, sowie der Zeitpunkt in der Aufnahme, an dem jede Aussage gemacht wurde. Jeder der folgenden Links öffnet die Aufnahme zu dem entsprechenden Moment.

• Nick "Tubes" Filippone berichtete über die Erfahrungen an Bord der USS John F. Kennedy (CV-67) im März 1988 während der Flugzeugträgerqualifikationen etwa 50 Meilen vor der Küste von Virginia Beach. 00:00.
• Die Operation fand an einem ungewöhnlich kalten Tag statt, mit eisigen Luft- und Wassertemperaturen. 00:42.
• Den Piloten wurde angewiesen, ihre F-14 Tomcat auf dem Hangardeck zu besteigen, anstatt auf dem Flugdeck. 00:57.
• Die F-14 wurde mit der Besatzung an Bord vom Hangar auf den Decksaufzug geschleppt. 01:23.
• Der Jet wurde zu "Cat One" getaxit, einem dampfbetriebenen Katapultsystem, das zum Start von Flugzeugen vom Trägerdeck verwendet wird. 01:34.
• Filippone bemerkte eine Angst, als er das Cat-One-System auf der USS John F. Kennedy verwendete. 01:34.
• Ihre Mission war ein kurzer Flug nach Virginia Beach im Rahmen eines "Fly-off". 01:49.
• Die leichte Konfiguration des Flugzeugs betrug etwa 25.000 Kilogramm. 02:04.
• Die Vorstartbesprechung betonte, dass mindestens 110 Knoten am Ende des Starts erreicht werden mussten – die Mindestgeschwindigkeit, die für einen stabilen Flug notwendig ist. 03:43.
• Filippone schätzte während des Zwischenfalls, dass sie noch nicht einmal 80 Knoten erreicht hatten. 05:40.
• Kurz nach dem Start ließ die Beschleunigung deutlich nach, und die F-14 wurde mit einer langsameren Geschwindigkeit als nötig vorwärts geschleudert, um die Fluggeschwindigkeit zu erreichen. 02:57.
• Filippone beschrieb die Fehlfunktion als "kaltes Katapult". 03:12.
• Lampella vermutete zunächst als Ursache das Problem eines Kompressorschadens, bevor er feststellte, dass beide Nachbrenner normal funktionierten. 04:11.
• Lampella erkannte, dass sie einen Deckstart versuchten, der nur mit der eigenen Schubkraft des Jets durchgeführt wurde. 04:37.
• Die Schleudersitz-Sequenz begann, als Lampella den Befehl gab: „Schleudersitz, schleudersitz, schleudersitz!“ 05:00.
• Filippone wurde aus dem hinteren Cockpit ausgestoßen und sah, wie das Flugzeug ins Meer stürzte. 05:03.
• Lampella wurde etwas später ausgestoßen und fiel ins Meer, als der Jet das Wasser erreichte. 06:56.
• Filippone beschrieb, wie er in der Nähe des Trägers an die Oberfläche kam und mit einer Taschenlampe blinkte, um die Besatzung zu alarmieren. 09:02.
• Ein Rettungshubschrauber rettete zuerst Filippone, wobei das Kabel kurzzeitig wegrutschte. 10:59.
• Lampella wurde mit einem Motorrettungsboot geborgen. 15:49.
• Lampellas Trage wurde während des Transfers zur Krankenstation versehentlich eine Treppe hinunterfallen gelassen. 16:48.
• Die USS John F. Kennedy verlangte, dass die Familien der Piloten das Schiff betreten, bevor die Besatzung es verlassen durfte. 20:34.
• Nick "Tubes" Filippone hob hervor, dass die Fähigkeit, während der Schleudersitz-Sequenz ruhig zu bleiben und dem Protokoll zu folgen, entscheidend für ihr Überleben war. 11:12.
• Filippone erklärte ein "kaltes Katapult" als einen fehlgeschlagenen Start, bei dem die für den Abflug erforderliche Geschwindigkeit, typischerweise über 110 Knoten, nicht erreicht wird, was zu einer potenziell katastrophalen Fehlfunktion führen kann. 04:03.