¿Qué sucede en un accidente de lanzamiento desde catapulta de un F-14 Tomcat?

La historia detrás del incidente

En un relato raro y cautivador, los aviadores navales retirados Eric "Lamps" Lampella y Nick "Tubes" Filippone compartieron una experiencia intensa y que cambió sus vidas a bordo del USS John F. Kennedy (CV-67) en marzo de 1988. Según Filippone, el accidente ocurrió durante las calificaciones en portaaviones (CQ) aproximadamente a 50 millas de la costa de Virginia Beach. La operación tuvo lugar en un día inusualmente frío, con temperaturas glaciales en el aire y el agua que añadieron un nivel adicional de riesgo a todas las actividades en la cubierta.

El día comenzó de manera extraña. Ambos pilotos recibieron instrucciones de abordar su F-14 Tomcat en la cubierta del hangar, algo que, según Filippone, nunca antes había hecho ni volvió a hacer desde entonces. Por lo general, los pilotos suben a sus aviones después de que estos ya están en la cubierta de vuelo, listos para despegar; pero esta vez, el avión fue trasladado del hangar al elevador de cubierta con la tripulación a bordo. Una vez en la cubierta de vuelo, se ajustaron los arneses y se armaron los asientos eyectores, convirtiendo el F-14 en un avión completamente operativo. Poco tiempo después, el jet fue llevado al "Cat One", un sistema de catapulta de vapor utilizado para lanzar los aviones desde la cubierta del portaaviones. Filippone describió sentir una ansiedad especial al usar el sistema Cat One en el USS John F. Kennedy, calificándolo como su mecanismo de lanzamiento menos favorito.

La misión era sencilla: un vuelo corto y ligero hacia Virginia Beach como parte de un "fly-off", a menudo una operación de rutina. La configuración relativamente liviana del avión, alrededor de 55,000 libras, significaba que no era necesario un despegue con postquemadores. A medida que el avión se movía a su posición y se encontraba bajo tensión de la catapulta, ambos pilotos pasaron por las verificaciones estándar previas al lanzamiento. Después de completar las verificaciones y señalar que estaban listos, el operador del lanzamiento presionó el botón para iniciar el lanzamiento con la catapulta.

Anatomía de un lanzamiento desde catapulta en portaaviones

Para los lectores que no están familiarizados con los mecanismos de un lanzamiento desde catapulta, es una de las operaciones técnicamente más complejas y arriesgadas en un portaaviones. El sistema de catapulta utiliza presión de vapor para expulsar a un avión de la cubierta a alta velocidad en una distancia muy corta, alcanzando velocidades de despegue que de otro modo requerirían una pista mucho más larga.

Según Filippone, un lanzamiento desde catapulta comienza con el avión siendo conectado al carro de la catapulta mediante una barra de remolque. Luego, el avión es colocado bajo tensión (un estado en el que el pistón de la catapulta está presurizado y listo para liberar). La tripulación realiza comprobaciones esenciales, incluyendo el "wipeout", que implica ciclar las superficies de control para asegurar su funcionalidad. Los motores se incrementan hasta los niveles de empuje requeridos, dependiendo del peso del avión y los requisitos de la misión.

En este caso, la carga ligera del F-14 no requirió el uso de postquemadores para aumentar el empuje. Una vez listos, una serie de señales entre la tripulación y los operadores en la cubierta culmina en que el operador de lanzamiento active la catapulta. Todo está diseñado para funcionar en perfecta sincronización y así lograr una velocidad de despegue calculada para cada configuración específica del avión. Sin embargo, como explicó Lampella, si la velocidad de lanzamiento no alcanza el umbral necesario, conocido como "velocidad de vuelo", el avión probablemente no podrá mantenerse en el aire, lo que podría tener consecuencias catastróficas.

Los momentos previos al problema con la catapulta

Cuando empezó el lanzamiento, los pilotos inicialmente sintieron la sacudida esperada del F-14 siendo impulsado hacia adelante. Sin embargo, las cosas se torcieron rápidamente. En cuestión de segundos, Filippone sintió un segundo "golpe" inusual y se dio cuenta de que la aceleración había bajado significativamente. El F-14 todavía era propulsado por la catapulta, pero a una velocidad más lenta de lo necesario para alcanzar la velocidad de vuelo. Lo evaluó como una "catapulta fría", un término usado para describir lanzamientos de catapulta que no desempeñan correctamente, y empezó a considerar las cada vez más escasas opciones disponibles.

El informe previo al vuelo había enfatizado la necesidad de alcanzar al menos 110 nudos al final del lanzamiento, la velocidad mínima necesaria para un vuelo estable. Al mirar el indicador de velocidad aérea, Filippone se dio cuenta de que no estaban ni cerca de la velocidad requerida. Calculó que ni siquiera habían alcanzado los 80 nudos. Mientras tanto, Lampella inicialmente sospechó que se trataba de un problema con el motor, posiblemente un estancamiento del compresor, en lugar de una falla en la catapulta. Instintivamente ajustó las palancas del acelerador y activó los postquemadores, incluso verificando las toberas de escape para confirmar que ambos motores estaban operando. Para su sorpresa, ambos postquemadores estaban funcionando normalmente, pero aún no aceleraban como deberían.

En ese momento, Lampella se dio cuenta de que ya no estaban conectados a la catapulta y que, efectivamente, intentaban un despegue desde la cubierta utilizando únicamente el empuje de su avión para despegar. Esto era una tarea peligrosa y esencialmente imposible dado el peso de 27 toneladas del F-14 bajo esas condiciones. No había posibilidad de abortar el lanzamiento. La única opción que quedaba era prepararse para la eyección.

Secuencia de eyección y consecuencias inmediatas

Lampella y Filippone enfrentaron una decisión gravísima: ¿debían eyectarse prematuramente con la esperanza de despejar la cubierta del portaaviones, o esperar hasta el último momento y arriesgarse a estrellarse contra el agua? Filippone recuerda haber colocado su mano sobre la palanca de eyección mientras observaba cuidadosamente el indicador de velocidad, dividido entre sus opciones. Entonces, escuchó la orden de su piloto: "¡Eyección, eyección, eyección!". Sin vacilar, jaló la palanca e inició la secuencia de eyección.

En un evento perfectamente coreografiado que duró poco más de un segundo, comenzó la secuencia de eyección. La cúpula del avión fue liberada, y Filippone, sentado en la cabina trasera del F-14, fue propulsado hacia la oscuridad de la noche. Justo en el momento en que fue arrojado fuera del avión, vio cómo la aeronave caía por el borde del portaaviones, con los postquemadores aún completamente activados y sumergiéndose directamente en el Atlántico. En cuestión de segundos, al entrar en el agua, él desplegó su paracaídas, lo que ralentizó su descenso y lo llevó al helado océano.

Mientras tanto, Lampella permaneció en el asiento del piloto hasta el último momento posible. Cuando el jet estaba al borde del buque, el sistema de eyección se activó, lanzándolo hacia el aire. Sin embargo, su eyección tuvo un ligero error de cálculo y fue expulsado al mar justo cuando el jet impactaba contra el agua. Todo el proceso, desde ser disparado fuera de la cabina hasta caer en el océano, se desarrolló en cuestión de segundos.

Supervivencia en el agua y operaciones de rescate

Ser catapultado a las aguas heladas del Atlántico durante la noche fue únicamente el comienzo de su prueba. Una vez en el agua, tanto Lampella como Filippone enfrentaron una nueva serie de desafíos: mantener la flotabilidad, evitar la hipotermia y esquivar el enorme USS John F. Kennedy. Filippone describió el escalofriante momento en que emergió a la superficie solo para encontrar al portaaviones avanzando directamente hacia él, con su inmensa proa y anclas apuntando aparentemente directo a su posición. Agitando frenéticamente su linterna para alertar a la tripulación del puente mientras intentaba nadar lejos, luego supo que el personal del barco lo vio justo a tiempo para notificar al "air boss" e iniciar un giro brusco hacia estribor.

Mientras tanto, Lampella, ubicado más cerca del costado del portaaviones, se concentró en evitar el contacto con el casco del buque cubierto de percebes. Preocupado de que tendría que empujarse a sí mismo para evitar ser succionado hacia abajo, mantuvo una intensa vigilancia del imponente casco sobre él. Al mismo tiempo, ambos hombres tuvieron que lidiar con olas altas, que dificultaban enormemente localizarse mutuamente.

Se desplegó un helicóptero de rescate para extraer primero a Filippone, y se bajó un nadador para asistirlo. El entrenamiento estándar para pilotos eyectados hacía hincapié en mantener la calma y permitir que el nadador de rescate hiciera todo el trabajo. Sin embargo, mientras el nadador intentaba asegurar el cable para levantarlos a ambos, la línea se soltó, causando un retroceso momentáneo. Después de varios minutos de esfuerzos de recuperación, el cable se volvió a asegurar, y ambos fueron izados a salvo. Aunque las poderosas olas añadieron al desafío, empapándolos con agua helada durante el proceso de izado, finalmente llegaron al refugio en el interior del helicóptero.

Para Lampella, el esfuerzo de rescate implicó ser recogido en una lancha motorizada lanzada desde el portaaviones. Su extracción también presentó retos, especialmente mientras era izado nuevamente a la cubierta de vuelo en la embarcación salvavidas. Una vez a salvo a bordo, Lampella fue entregado a un equipo de camilleros para su traslado a la enfermería. Este procedimiento aparentemente sencillo se volvió caótico cuando la camilla se cayó accidentalmente por una escalera, dejando a Lampella con algunas magulladuras pero, por lo demás, ileso.

Recuperación a bordo del portaaviones

El reencuentro de los dos aviadores en la enfermería del portaaviones fue un inmenso alivio para ambos. Filippone estaba muy preocupado de que su piloto no hubiera sobrevivido al incidente, pero el humor desenfadado de Lampella al ser llevado en camilla disipó inmediatamente esos temores. Aunque ambos hombres estaban exhaustos y golpeados por el suceso, su alivio al estar vivos eclipsó el impacto físico. El buen humor de Lampella iluminó la habitación mientras compartían bromas y relataban su experiencia aterradora a una audiencia atenta.

A la mañana siguiente, llegaron a Norfolk a bordo del USS Kennedy, donde sus esposas y familias que los esperaban fueron las primeras en ingresar al barco. La tripulación del portaaviones, que esperaba su propia partida, había sido informada de que no podían abandonar el barco hasta que las familias de los aviadores llegaran y se reunieran con ellos. Esto proporcionó un sentido de cierre para todos los involucrados.

Los aviadores sobrevivientes enfatizaron el papel crucial que desempeñó su entrenamiento para navegar el caos que se desató durante el fallido lanzamiento de catapulta. Como Lampella dijo más tarde, los procedimientos que les habían enseñado “nos dieron el resto de nuestras vidas”.

Lo que se dijo, y cuándo

Los puntos que menciona este artículo, y en qué minuto de la grabación se mencionan. Cada vínculo abre la grabación en el momento indicado.

• Nick "Tubes" Filippone relató la experiencia a bordo del USS John F. Kennedy (CV-67) en marzo de 1988 durante las calificaciones en portaaviones aproximadamente a 50 millas de la costa de Virginia Beach. 00:00.
• La operación tuvo lugar durante un día inusualmente frío, con temperaturas glaciales en el aire y el agua. 00:42.
• Se ordenó a los pilotos "abordar" su F-14 Tomcat en la cubierta del hangar, en lugar de la cubierta de vuelo. 00:57.
• El F-14 fue trasladado del hangar al elevador de cubierta con la tripulación a bordo. 01:23.
• El jet fue llevado al "Cat One", un sistema de catapulta de vapor utilizado para lanzar aviones desde la cubierta del portaaviones. 01:34.
• Filippone mencionó ansiedad al usar el sistema Cat One en el USS John F. Kennedy. 01:34.
• Su misión era un vuelo corto hacia Virginia Beach como parte de un "fly-off". 01:49.
• La configuración ligera del avión era de aproximadamente 55,000 libras. 02:04.
• El informe previo al vuelo enfatizó la necesidad de alcanzar al menos 110 nudos al final del lanzamiento, la velocidad mínima necesaria para un vuelo estable. 03:43.
• Filippone estimó que durante el incidente ni siquiera habían alcanzado los 80 nudos. 05:40.
• En cuestión de segundos después del lanzamiento, la aceleración disminuyó significativamente y el F-14 fue impulsado a una velocidad más lenta de lo necesario para alcanzar la velocidad de vuelo. 02:57.
• Filippone describió el mal funcionamiento como una "catapulta fría". 03:12.
• Lampella inicialmente sospechó que el problema podría ser un estancamiento del compresor antes de darse cuenta de que ambos postquemadores estaban funcionando con normalidad. 04:11.
• Lampella se dio cuenta de que estaban intentando un despegue desde la cubierta utilizando únicamente el empuje del avión. 04:37.
• La secuencia de eyección comenzó cuando Lampella dio la orden: "¡Eyección, eyección, eyección!". 05:00.
• Filippone fue eyectado de la cabina trasera y vio cómo el avión se precipitaba al océano. 05:03.
• Lampella se eyectó un poco más tarde y cayó al mar mientras el jet impactaba contra el agua. 06:56.
• Filippone describió que emergió cerca del portaaviones y señaló con una linterna para alertar al personal. 09:02.
• Un helicóptero de rescate extrajo primero a Filippone, durante lo cual el cable se soltó momentáneamente. 10:59.
• Lampella fue rescatado usando una lancha motorizada. 15:49.
• La camilla de Lampella se cayó accidentalmente por una escalera durante el traslado a la enfermería. 16:48.
• El USS John F. Kennedy requirió que las familias de los aviadores abordaran el barco antes de que la tripulación pudiera partir. 20:34.
• Nick "Tubes" Filippone destacó la capacidad de permanecer tranquilo y seguir el protocolo durante la eyección como algo crítico para su supervivencia. 11:12.
• Filippone explicó una "catapulta fría" como un lanzamiento fallido donde no se alcanza la velocidad necesaria para despegar, típicamente más de 110 nudos, lo que puede llevar a una falla catastrófica. 04:03.