F-14 톰캣 캐터펄트 발진 사고가 발생하면?

사건의 이야기

드문이지만 매우 긴장감 넘치는 이야기로, 은퇴한 해군 조종사 에릭 "램프스" 램펠라와 닉 "튜브스" 필리포네는 **존 F. 케네디 항공모함(CV-67)**에서 경험한 강렬하고 인생을 송두리째 바꾼 경험을 들려주었습니다. 이 사고는 1988년 3월 버지니아 비치 해안에서 약 50마일 떨어진 곳에서 항공모함 자격검사(CQ) 중 발생했습니다. 조작은 유난히 추운 날씨 속에서 진행되었으며, 차가운 공기와 물 온도는 갑판에서의 모든 작업에 또 다른 위험 요소로 작용했습니다.

그날은 이상함으로 시작되었습니다. 두 조종사는 격납 갑판에서 F-14 톰캣에 탑승하라는 지시를 받았고, 필리포네는 이것이 그가 전에도 후에도 경험하지 못했던 일이었다고 주장했습니다. 조종사들은 일반적으로 비행 갑판에서 탑승하며, 비행 준비가 이미 완료된 상태에서 항공기에 탑승하지만, 이번에는 승무원이 탑승한 상태로 항공기가 격납고에서 갑판 엘리베이터로 견인되었습니다. 비행 갑판에 도착하자, 그들은 안전벨트를 착용하고 탈출 좌석을 무장하여 F-14의 운용 준비를 완료했습니다. 이내 항공기는 "Cat One"으로 이동하였는데, 이는 항공모함 갑판에서 항공기를 발진시키는 증기 작동 캐터펄트 시스템입니다. 필리포네는 존 F. 케네디 항공모함에서 Cat One 시스템을 사용할 때 느꼈던 특별한 불안을 언급하며 이를 자신이 가장 싫어하는 발진 메커니즘으로 꼽았습니다.

그들의 임무는 단순했습니다. "fly-off" 작전의 일부로서 버지니아 비치로 가는 짧고 가벼운 비행이었습니다. 항공기의 비교적 가벼운 구성(약 55,000파운드)에 따라 애프터버너 발진은 필요하지 않은 상태였습니다. 항공기가 지정된 위치로 이동하여 캐터펄트 긴장이 가해지자, 두 조종사는 표준적인 발진 전 점검을 진행했습니다. 필요한 모든 점검을 완료하고 준비 완료 신호를 보낸 후, 발진 운영자가 버튼을 눌러 캐터펄트 발진을 개시했습니다.

항공모함 캐터펄트 발진의 구조

항공모함의 캐터펄트 발진 기계를 잘 모르는 독자들에게, 이는 항공모함에서 이루어지는 가장 기술적으로 복잡하고 위험이 큰 조작 중 하나라는 점을 먼저 설명드립니다. 캐터펄트 시스템은 증기 압력을 사용하여 항공기를 갑판에서 짧은 거리 동안 고속으로 던져 비행 속도를 달성합니다. 이러한 속도는 더 긴 활주로를 필요로 할 속도입니다.

필리포네에 따르면, 캐터펄트 발진은 항공기가 견인 막대를 통해 캐터펄트 셔틀에 부착됨으로써 시작됩니다. 이때 항공기는 긴장 상태(캐터펄트 피스톤이 압력을 가하고 방출할 준비가 완료된 상태)에 놓입니다. 승무원은 필수 점검을 수행하며, "와이프아웃"이라는 절차로 비행 제어 표면을 작동시키며 기능 확인을 합니다. 항공기의 중량과 임무 요구사항에 따라 엔진을 필요한 추력 수준으로 가동합니다.

이 사건의 경우, F-14의 가벼운 하중은 추가 추력을 위해 애프터버너를 사용할 필요가 없었습니다. 모든 준비가 끝나면, 갑판 위 핸들러와 승무원 간의 신호가 서로 맞은 후 발진 운영자가 캐터펄트를 작동시킵니다. 모든 것이 완벽한 동기화 속에서 각각의 항공기 구성에 맞게 계산된 이륙 속도를 달성하기 위해 설계되었습니다. 그러나 램펠라의 설명에 따르면 발진 속도가 필요한 수준, 흔히 "비행 속도"라고 불리는 임계치를 달성하지 않으면 항공기가 비행을 유지할 가능성이 낮아지고, 이는 잠재적으로 치명적인 결과를 초래할 수 있습니다.

캐터펄트 문제로 향하는 순간들

발진이 시작되자, 조종사들은 초기에는 F-14가 앞으로 던져질 때의 예상되는 충격을 느꼈습니다. 그러나 상황은 곧 급변했습니다. 잠시 후 필리포네는 특이한 두 번째 "펑" 소리를 들었고, 가속도가 현저히 떨어졌음을 깨달았습니다. F-14는 여전히 캐터펄트를 따라 갑판을 따라 추진되고 있었지만, 비행 속도에 도달하기에 충분하지 않은 느린 속도로 진행하고 있었습니다. 그는 이를 "콜드 캣(cold cat)"이라고 평가하며, 완전히 고갈된 옵션을 검토하기 시작했습니다.

발진 전 브리핑에서는 최소 110 노트에 도달해야 안정적인 비행이 가능하다고 강조했습니다. 하지만 필리포네가 항공기 속도계를 살펴본 결과, 필요한 속도에 도달하지 못하고 있다는 사실을 깨달았습니다. 그는 속도가 80노트에도 도달하지 못했다고 추정했습니다. 한편 램펠라는 처음에는 엔진 문제, 특히 압축 스톨일 것이라고 의심했으며, 캐터펄트 오작동이 아니라는 생각이 들었습니다. 그는 본능적으로 스로틀을 조정하고 애프터버너를 작동시켰으며 모든 배기관을 확인해 두 엔진이 정상적으로 작동하고 있는지 점검하였습니다. 놀랍게도 두 애프터버너가 정상적으로 작동하고 있었다는 것을 확인했지만, 여전히 예상하는 만큼 속도가 증가하지 않았습니다.

이 시점에서 램펠라는 더 이상 항공기가 캐터펄트에 연결되어 있지 않으며, 항공기가 자체적인 추력으로 비행을 시도하려 하고 있다는 사실을 깨달았습니다. 이는 당시 조건에서 F-14의 27톤의 무게로 인해 극도로 위험하며 사실상 불가능한 작업이었습니다. 발진을 중단할 가능성은 없었고, 남은 유일한 선택은 이젝션 준비를 하는 것이었습니다.

사출 시퀀스와 즉각적인 여파

램펠라와 필리포네는 중대한 결정을 내려야 했습니다. 항공모함 갑판을 벗어나기 위해 미리 사출을 해야 할지, 아니면 마지막 순간까지 기다렸다가 물에 충돌하는 위험을 무릅써야 할지 망설였습니다. 필리포네는 어깨에 사출 핸들을 올려놓고 속도계 지침을 면밀히 관찰하면서 이 두 가지 선택 사이에서 갈등을 느꼈습니다. 그러다 파일럿이 외친 "사출, 사출, 사출(“Eject, eject, eject”)!" 이라는 명령을 들었고, 지체 없이 핸들을 당겨 사출 시퀀스를 시작했습니다.

단 1초 조금 넘는 시간 안에 완벽하게 조율된 이벤트가 시작되었습니다. 캐노피가 분리되며 필리포네는 F-14의 뒷좌석에서 어두운 밤으로 내던져졌습니다. 동시에 항공기가 항공모함의 가장자리를 넘어서 추락하는 모습을 목격했으며, 애프터버너는 여전히 완전히 작동 중이었습니다. 이 항공기는 곧 바로 대서양 아래로 급강하했습니다. 물에 도달하기 몇 초 전 필리포네는 낙하산을 열어 하강을 늦추고 얼어붙은 바다로 내려갔습니다.

한편, 램펠라는 파일럿 좌석에 가능한 가장 마지막 순간까지 머물렀습니다. 제트기가 함선의 가장자리에 있게 된 순간, 그는 공중으로 나가는 사출 시스템을 작동시켰습니다. 그러나 그의 사출은 약간의 계산 미숙으로 바다에 도달하기 전에 제트기가 물에 닿게 되어 그와 함께 추락했습니다. 조종석에서 던져져 바다에 착수하기까지 모든 과정은 단 몇 초 만에 이루어졌습니다.

바다에서의 생존과 구조 작업

밤중에 얼어붙은 대서양으로 던져진 것은 단지 그들의 시련의 시작일뿐이었습니다. 물에 빠진 후 램펠라와 필리포네 모두 부력을 유지하고, 저체온증을 피하며, 크나큰 거대한 **USS 존 F. 케네디(John F. Kennedy)**를 피해야 하는 새로운 과제에 직면했습니다. 필리포네는 수면위로 올라왔을 때 눈앞으로 항공모함이 직진하며 바로 자신의 위치를 향하고 있는 엄청난 선미와 닻을 보고 소름이 끼쳤다고 묘사했습니다. 필사적으로 손전등을 흔들며 항공모함의 중앙 조타실에 주의를 기울이려고 해수면에서 헤엄을 치려 했지만, 나중에 함상에서 그를 마지막 순간에 발견하고 항공 작전 책임자에게 이를 알린 후 갑판을 오른쪽으로 급히 돌리도록 지시했음을 알게 되었습니다.

한편 램펠라는 항공모함의 옆구리에 더 가까운 위치에 있었고, 닻과 따개비로 뒤덮인 선체를 피하려고 노력했습니다. 그는 배 밑으로 빨려 들어가지 않기 위해 자신을 밀어내야 할 수도 있다는 점이 걱정스러웠고, 위로 다가오는 항공모함 구조물에 주의를 기울였습니다. 동시에 두 사람은 높은 파도와 싸워야 했고, 서로를 찾는 것이 거의 불가능했습니다.

구조 헬리콥터가 먼저 필리포네를 구조하기 위해 배치되었고, 구조대원이 그를 돕기 위해 내려왔습니다. 사출된 조종사들을 위한 표준적인 훈련은 침착함을 유지하고 구조대원이 작업을 수행할 수 있도록 돕는 것이었습니다. 하지만 구조대원이 두 사람이 안전하게 밧줄에 묶이는 동안 와이어가 미끄러져 순간적으로 문제가 발생했습니다. 몇 분간의 복구 노력 끝에 와이어가 다시 고정되어 두 사람이 안전하게 인양되었습니다. 강풍과 높은 파도로 인해 구출 작업이 까다로워지고, 헬리콥터 내부로 들어가는 동안 차가운 물에 흠뻑 적셔졌지만, 두 사람은 결국 헬리콥터 내부의 안전한 안식처에 도달할 수 있었습니다.

램펠라의 구조는 항공모함에서 발진한 모터웨일 보트에 그를 태우는 방식으로 이루어졌습니다. 그의 구조 과정도 어려움이 있었는데, 특히 모터웨일 보트를 통해 비행 갑판으로 끌어올리는 동안 많은 문제가 있었습니다. 갑판에 안전하게 도착한 램펠라는 병원실로 이송하기 위해 들것 팀에 인도되었습니다. 다소 간단할 것 같았던 이 과정은 들것이 계단에서 실수로 떨어지는 바람에 혼란스러워졌고, 그는 멍들긴 했지만 다행히 심각한 부상은 입지 않았습니다.

항공모함에서의 복구

항공모함의 병원실에서 두 비행사가 재회한 것은 두 사람에게 큰 안도감을 주었습니다. 필리포네는 자신의 조종사가 이 시련에서 살아남지 못했을까 봐 지나치게 걱정했지만, 램펠라가 휠체어로 병원실에 들어서며 가벼운 농담을 던지자 그의 걱정은 즉시 해소되었습니다. 두 사람은 사건의 여파로 지치고 다친 상태였지만, 살아남았다는 안도감이 신체적인 고통을 가리는 듯했습니다. 램펠라는 병원실을 환한 분위기로 바꾸며 농담을 나누고, 함께 겪었던 악몽 같은 경험을 관심 있게 듣는 주변 사람들에게 이야기했습니다.

다음 날, 두 사람은 USS 케네디 호를 타고 노퍽에 도착했으며, 기다리고 있던 아내와 가족들이 가장 먼저 함선에 올랐습니다. 항공모함의 선원들은 자신들의 출항을 기다리며 공군 병사들의 가족이 그들과 재회할 때까지 출항이 허락되지 않는다는 사실을 통보받았습니다. 이는 모든 관계자들에게 일종의 안도감을 가져다주었습니다.

생존한 비행사들은 실패한 캐터펄트 이륙 중 발생한 혼돈 속에서도 자신들을 보호해 준 훈련의 중요성을 강조했습니다. 램펠라는 나중에 이를 두고, 이들에게 "우리의 남은 생명을 주었다"고 표현하기도 했습니다.

언급된 내용과 시점

다음은 본문에서 언급된 내용의 요점과 녹음에서 관련 발언이 나온 시점입니다. 아래의 모든 항목을 클릭하면 해당 시점의 녹음이 재생됩니다.

• 닉 "튜브스" 필리포네는 1988년 3월 버지니아 비치 해안에서 약 50마일 떨어진 곳에서 **USS 존 F. 케네디(CV-67)**에서 항공모함 자격검사 중에 경험한 사건을 이야기했습니다. 00:00.
• 작전은 비정상적으로 추운 날씨, 차가운 공기와 물 온도 속에서 진행되었습니다. 00:42.
• 조종사들은 비행 갑판이 아닌 격납 갑판에서 F-14 톰캣에 탑승하라는 지시를 받았습니다. 00:57.
• F-14 톰캣은 승무원이 탑승한 상태로 격납고에서 데크 엘리베이터로 견인되었습니다. 01:23.
• 항공기는 "Cat One"으로 이동했으며, 이는 항공모함 갑판에서 항공기를 발진시키는 증기식 캐터펄트 시스템입니다. 01:34.
• 필리포네는 USS 존 F. 케네디에서 Cat One 시스템을 사용할 때 느꼈던 불안을 언급했습니다. 01:34.
• 그들의 임무는 "fly-off" 작전의 일환으로 버지니아 비치로 가는 짧은 비행이었습니다. 01:49.
• 항공기의 가벼운 구성은 약 55,000파운드였습니다. 02:04.
• 사전 브리핑에서는 발진 시 최소 110 노트의 속도에 도달해야 안정적인 비행이 가능하다고 강조했습니다. 03:43.
• 필리포네는 사고 당시 속도가 최대 80 노트에 도달하지 못했다고 추정했습니다. 05:40.
• 발진이 시작된 지 몇 초 만에 가속도가 현저히 떨어졌고, F-14는 비행 속도에 도달하기에 부족한 느린 속도로 추진되었습니다. 02:57.
• 필리포네는 문제를 "콜드 캣(cold cat)"이라고 묘사했습니다. 03:12.
• 램펠라는 처음에는 압축 스톨 문제가 원인일 것이라고 의심했지만, 두 애프터버너가 정상적으로 작동한다고 판단했습니다. 04:11.
• 램펠라는 항공기가 단지 자신의 추력으로 갑판에서 발진을 시도하고 있다는 것을 깨달았습니다. 04:37.
• 램펠라는 "사출, 사출, 사출(Eject, eject, eject)!" 명령을 내려 사출 시퀀스를 시작했습니다. 05:00.
• 필리포네는 뒷좌석에서 사출되었고, 항공기가 바다로 추락하는 것을 목격했습니다. 05:03.
• 램펠라는 조금 뒤에 사출되었으며, 제트기가 물에 닿는 순간 바다로 추락했습니다. 06:56.
• 필리포네는 항공모함 가까이에서 표면으로 올라온 후 손전등을 흔들며 승무원들에게 자신의 위치를 알렸습니다. 09:02.
• 구조 헬리콥터가 먼저 필리포네를 구조했으며, 이 과정에서 와이어가 잠시 미끄러지는 문제가 발생했습니다. 10:59.
• 램펠라는 구조 모터웨일 보트를 통해 구조되었습니다. 15:49.
• 램펠라를 병원실로 이송하던 들것이 계단에서 떨어지는 사고가 있었습니다. 16:48.
• USS 존 F. 케네디는 조종사의 가족들이 함선에 탑승한 후에야 출항할 수 있었습니다. 20:34.
• 닉 "튜브스" 필리포네는 사출 상황에서 침착함을 유지하며 절차를 따르는 능력이 생존에 있어 필수적이었다고 평가했습니다. 11:12.
• 필리포네는 "콜드 캣(cold cat)"을 항공기가 필요한 이륙 속도에 도달하지 못해 이륙이 실패하는 상황으로 설명하며, 이 속도는 일반적으로 110 노트 이상이어야 하며, 그 결과로 치명적인 실패로 이어질 수 있음을 밝혔습니다. 04:03.