אתגרי שימור טייסי חיל הים: תובנות ממדריך טופ גאן

חקירת משבר שימור טייסי חיל הים

הטייס הצבאי לשעבר, וורד קרול, מציג את אתגרי שימור הטייסים הנוכחיים בחיל הים על רקע קצבי הפעולה הגבוהים בתקופה האחרונה. לדבריו, אף על פי שביצועי הצבא האמריקאי באירועים כמו זעם אפי ונחישות מוחלטת היו ראויים לציון, המתח על משאבי כוח האדם מתחיל להתגלות. קרול מצטט מאמר שפורסם לאחרונה במאמרי המכון הימי תחת הכותרת משבר המומחיות בתעופה קרבית מאת מפקד משנה בריין הול, מדריך טופ גאן, שמציג את חומרת המצב בקהילת מטוסי הקרב של חיל הים.

המאמר מציג הקבלות בין שיעורים היסטוריים ממלחמת העולם השנייה לבין המצב הנוכחי. קרול מציין כיצד כישלונה של יפן לסובב טייסי קרב מנוסים חזרה לתפקידי הדרכה הוביל להידרדרות משמעותית באיכות צוותי האוויר שלה עד שנת 1944, ותרם לכשלונות משמעותיים בקרבות כמו מריאנה טורקי שוט. לעומת זאת, חיל הים האמריקאי במהלך מלחמת העולם השנייה הבטיח שטייסים ותיקים יעברו לתפקידי הדרכה כדי לשמר את הידע המוסדי ולהכשיר את הדור הבא של הטייסים.

קרול מדגיש כיצד חיל הים נאבק כיום עם מחסור בראשי מחלקות בקהילת מטוסי ה־F/A-18 סופר הורנט שלו, וחושף נתונים מדאיגים ממסכי הסינון של ראשי מחלקות תעופה לשנת 2025. מתוך 52 תפקידי ראש מחלקה הדרושים, רק 31 טייסים קיבלו את ההוראות, וכמעט מחצית מהם היו קצינים שעברו מחטיבות תעופה אחרות, כגון טייסות מעופרת או סיור ימי. כתוצאה מכך, רק 16 תפקידים אוישו על ידי טייסי סופר הורנט בקריירה, מה שמדגיש את שרשרת הבעיות שמחסור זה יוצר עבור פיתוח מנהיגות ומוכנות כללית של צוותי האוויר.

סגן קולונל ג׳ון "ריין" ווטרס, מנחה פודקאסט Afterburn Defense וטייס ותיק של F-16 בחיל האוויר, מדגיש כיצד אתגרים דומים נחשפו גם בענף שלו בעבר. במיוחד ב־2015, חיל האוויר התמודד עם מחסור של כ־1,500 טייסים, פער שהתרחב לאורך זמן לכ־2,000 טייסים. עם זאת, ווטרס מציין הבדל מרכזי בגישת השימור שלהם. חיל האוויר הסתמך במידה רבה על מרכיבי המילואים והמשמר הלאומי שלו, שיאפשרו לטייסים להמשיך לשרת באופן חלקי, ובכך לשמר מספר משמעותי של ידע ומומחיות מוסדיים.

ווטרס מסביר שרבים מטייסי חיל האוויר עוברים למשמר הלאומי או למילואים לאחר שהם משלימים 10 שנות שירות פעיל, שם הם יכולים לתרום את המומחיות המצטברת שלהם למשך עשר שנים נוספות או יותר. מערכת זו מאפשרת לטייסים לאזן קריירות אזרחיות, כמו עבודות תעופה מסחרית או מקצועות אחרים, תוך שהם עדיין משתתפים בטייס הצבאי כחלקי משרה. הוא משווה זאת לחיל הים, שחסר מסגרת גיבוי רגילה שבדומה לה יכול להסתמך עליה, והנשען בעיקר על טייסות יריבה או תוקף בתוך המילואים.

קרול וווטרס מסכימים שבעיות כוח האדם הנוכחיות בחיל הים דומות לאלו איתן התמודד חיל האוויר לפני עשור. בעיות השימור בשני הצדדים עתה התגלגלו לידי מחסור רחב יותר בטייסים מנוסים, היוצר פער פוטנציאלי ארוך טווח במנהיגות ובמומחיות. ככל שטייסים וותיקים עוזבים, הזמן הדרוש להכשרת מחליפים, לרוב בין שבע לעשר שנים, מקשה לעמוד בדרישות, במיוחד בהתחשב בדרישות הלחימה והמובילות הספציפיות של חיל הים.

אסטרטגיות שימור והבדלים בין חיל הים וחיל האוויר

ווטרס מדגיש הבדלים מרכזיים באסטרטגיות שימור בין חיל האוויר לחיל הים. הוא מתאר כיצד חיל האוויר יישם סדרה של צעדים לצמצום המחסור בטייסים שלו, במיוחד בונוסים הקשורים לחוזים רב-שנתיים שהמריצו טייסים להישאר מעבר להתחייבות השירות הראשונית שלהם. האפשרויות הללו כללו מבנים של בונוסים החל מהתחייבויות של שנה אחת ועד להסכמים ל־13 שנים, עם תמריצים כלכליים משתנים הקשורים לסוגי מטוסים ספציפיים. לדוגמה, טייסי קרב יכלו להרוויח בונוסים גבוהים באופן משמעותי מאשר אלה שטסים במטוסי תובלה כמו C-17 או C-130.

גישה זו סייעה לחיל האוויר לשמר אנשי צוות מנוסים למשך זמן רב יותר, אם כי עם הצלחה מעורבת. לדברי ווטרס, מטרת חיל האוויר הייתה שיעור קבלה של 65% עבור בונוסים אלה. עם זאת, בשנים מסוימות שיעורי הקבלה היו נמוכים עד כדי 15% בקהילות מטוסים מסוימות, בעוד בשאר המקרים נעו סביב הטווח של 30%. מחסור זה אילץ את חיל האוויר להתבונן על אסטרטגיות רחבות יותר, כמו ייצור יותר טייסים. פתרון זה נושא מגבלות מבחינת זמן ומשאבים.

קרול מחזיר את הנושא לחיל הים וטוען שחרף העובדה שהחיל מציע בונוסי שימור, הם לעיתים אינם מגוונים או תחרותיים במיוחד, במיוחד כאשר משווים אותם להזדמנויות רווחיות בסקטור הפרטי. כפי שצוין במאמרו של הול, התמריצים לשימור טייסי סופר הורנט בחיל הים מציעים מקסימום של 50,000 דולר לשנה עבור התחייבויות ארוכות טווח של עד שבע שנים. עם זאת, בסקטור התעופה המסחרית ואפילו בחברות טכנולוגיה ביטחונית, טייסים יכולים להרוויח משכורות גבוהות בהרבה. לעיתים משכורות אלו מגיעות לרמות של מאות אלפי דולר, תוך שמירה על איזון טוב יותר בין עבודה לחיים פרטיים.

פער מבני בין חיל הים לחיל האוויר במציאת מענה דרך מערך המילואים שלו מתגלה גם כקושי מרכזי ביכולתו של חיל הים לשמר טייסים מנוסים. מודל חיל האוויר של הפעלת יחידות המשמר הלאומי בסבבים קצרים ומשימות פחות תובעניות מבטיח איזון טוב יותר בין שירות לחיים האזרחיים, כך מציין ווטרס. לעומת זאת, ההסתמכות של חיל הים על פריסות ארוכות טווח עבור כוחו הסדיר יוצרת אתגרים שעדיין לא נמצא להם פתרון יעיל.

קצב מבצעי וגורמים לאי שביעות רצון

קרול מנגד את הדיון לקצב המבצעי (Optempo), אותו הוא מתאר כאחד מהגורמים המרכזיים לאי שביעות רצון בקרב אנשי חיל הים. הקצב המבצעי, שמוגדר כשיעור ומשך הפריסות, משפיע לא רק על אנשי השירות אלא גם על משפחותיהם. קרול מציין דוגמאות עדכניות של פריסות מורחבות בחיל הים, רבות מהן נמשכות מעל שמונה חודשים ובמקרים מסוימים כמעט שנה. ההפרדות הארוכות, שהוחרפו על ידי מיעוט ההזדמנויות למנוחה, כגון ביקורים בנמלים, גרמו להפרה משמעותית של האיזון בין העבודה והחיים האישיים עבור אנשי הצוות הימי.

כדי להמחיש את הבעיה, קרול מתייחס לפריסות של נושאות מטוסים מרכזיות של ארצות הברית כמו ה-USS Gerald R. Ford וה-USS Dwight D. Eisenhower, אשר נתקלו בתקופות שיא של זמן בים. משימות אלו כוללות לעיתים קרובות דרישות מבצעיות רב-ממדיות ומורכבות באזורים פוליטיים תנודתיים, החל מהים התיכון ועד לים האדום. בעוד שמשימות אלו קריטיות, ההסתמכות הכבדה על מספר מוגבל של קבוצות תקיפה של נושאות מטוסים דחקה עד הקצה את אנשי הצוות והציוד של חיל הים.

ווטרס מסכים, ומדגיש כי הקצב המבצעי בחיל האוויר, במיוחד לאחר אירועי ה-11 בספטמבר, משקף רבים מאותם לחצים, אם כי בסביבה שונה. הוא מסביר כיצד יחידות המשמר האווירי והמילואים, שכוונו לספק גמישות ולהפחית את העומס על הכוח הסדיר, ראו את פריסותיהם מתארכות הרבה מעבר למגבלות המסורתיות. מה שתוכנן בראשית כהקלה עבור מבצעים מתמשכים, הפך כיום למשמר בעל ציפיות גבוהות. טייסים שחתמו על שירות חלקי נאלצים להתמודד עם פריסות מתמשכות וממושכות, מה שמוסיף עומס לקריירות האישיות ולחייהם הפרטיים.

קרול גם מתייחס לניסיונות היסטוריים להסדיר את הקצב המבצעי, ומזכיר את יחס שלישי לשניים של מזכיר הצי לשעבר ג'ון להמן בין זמן בנמל לבין זמן פריסה, שדרש מגבלה של מקסימום שישה חודשים לפריסה. מגבלות אלו התדרדרו מאז, והותירו את אנשי הצוות להתמודד עם עומס עבודה שאינו בר קיימא. הוא מציין כי למרות שמנהיגים בממשלה ובצבא מודעים לבעיה, מעט מאוד צעדים ננקטו כדי לטפל בה באופן מערכתי.

גם קרול וגם ווטרס מסכימים כי הקצב המבצעי, כגורם עיקרי לאי שביעות רצון, אינו ניתן לפתרון קל בגלל התחייבויות גלובליות ואינטרסים ביטחוניים לאומיים. עם זאת, הם מדגישים כי שיפור היבטים מסוימים באיכות החיים של מלחים וטייסים, כמו לוחות זמנים צפויים, פריסות קצרות יותר והזדמנויות למנוחה, יכול לסייע בצמצום אי שביעות הרצון ולשפר את יכולת השימור.

פתרונות חדשניים אך שנויים במחלוקת למחסור בטייסים

וורד קרול מסביר כי חיל הים בוחן פתרונות לא קונבנציונליים להתמודד עם המחסור בטייסים, כולל המעבר של טייסי מסוקים, כגון אלו הטסים על MH-60 Seahawk, וטייסי סיור ימי לתפקידי טייסים במטוסי F/A-18 סופר הורנט ברמת מנהלי מחלקות. למרות ששיטה זו ממלאת פערים מידיים בכוח האדם, היא מגיעה עם אתגרי אימון משמעותיים. קרול מדגיש תקדימים היסטוריים, כגון המעבר של טייסי A-6 Intruder ומפציצי/ניווט למטוסים מסוג F-14 Tomcat בשנות ה-90. מבלי כלות חלק מהמיומנויות העוברות למשימות מסוימות, רבים התקשו להסתגל לדרישות הטיסה השונות באופן משמעותי, במיוחד בלחימה אווירית ובנחיתות על נושאת מטוסים.

קרול מביע דאגה שאסטרטגיה נוכחית זו עשויה להוביל לבעיות דומות. הוא מציין כי טייסי מסוקים וטייסי סיור ימי לרוב חסרים את הידע והניסיון הבסיסי הנחוצים למשימות המורכבות של טייסי הקרב הראשיים של קבוצת התקיפה. מצופה מהם לשרת כראשי מחלקות וכמנהיגי תקיפות. עם זאת, כמות האימון שהם צריכים לעבור, כגון נחיתות בסיסיות על נושאת מטוסים ותדלוק אווירי, מציבה אותם הרחק מאחורי היכולות המצופות מקצינים צעירים עם 500 שעות טיסה במטוסי תקיפה. קרול מזהיר שזה עלול להוביל לירידה במוניטין הטקטי וביעילות המנהיגות בתוך הטייסות.

קרול גם מתאר כיצד סטנדרטים אימוניים בבית הספר לנשקי קרב (טופ גאן) מוחלשים כדי להתאים למסלול ההסבה המואץ הזה. למשל, רמות המינימום של שעות טיסה צומצמו, מה שעלול לפגוע ביכולת הטקטית. הוא מצטט משובים מהמדריכים בטופ גאן אשר מודאגים מהפערים בידע בקרב טייסים וחוששים שההשפעה לטווח הארוך עלולה לסכן את המוכנות המלחמתית של חיל הים. בסך הכול, למרות שהסבת טייסים עשויה להציע פתרון זמני למשבר כוח אדם, קרול רואה בכך אסטרטגיה שמעוררת סיכונים ליעילות מבצעית.

רס"ן ג'ון "ריין" ווטרס דן בגישה דומה שהוצעה בחיל האוויר: הכשרת טייסים מפלטפורמות תובלה וסיור לטוס במטוסי קרב. ווטרס נזכר כיצד לייעץ לטייס C-17 ששקל להסב את הקריירה באמצע הדרך, אך בסופו של דבר הדגיש לו כי הדבר עשוי לסכן את מסלול הקריירה שלו, שכן חסרונו במומחיות ייעודית יגביל את יכולתו לעמוד בציפיות מטייס קרב בדרגתו. הוא גם מציין ניסיונות קודמים של חיל האוויר להעביר אנשי צוות בין קהילות, שנכשלו באופן משמעותי בשל הזמן ומורכבות ההכשרה של קצינים מנוסים בתפקידים ובמטוסים חדשים.

ווטרס ממשיך להסביר שכדי להתמודד עם אותו סוג של מחסור, חיל האוויר סמך בעיקר על ייצור יתר של טייסי קרב חדשים כדי לאייש את שורותיו. הדבר כלל שימוש יתר במטוסים כמו F-15E Strike Eagle וסמכה רבה יותר על מדריכי טייסים מנוסים בקהילת F-16 Fighting Falcon במשמר הלאומי האווירי ובמילואים של חיל האוויר. טייסים הוותיקים האלו, בעלי מומחיות מעמיקה, הוטלו עליהם להכין את הבוגרים החדשים, ובכך סיפקו פתרון קצר טווח למחסור ללא אתגרי השינויים התפקודיים באמצע הקריירה.

עם זאת, שני הדוברים מסכימים כי ניסויים כאלה לעיתים קרובות גוזלים משאב אחד של הצבא כדי לפתור בעיה במשאב אחר. הם מדגישים כי סטי מיומנויות ייחודיות המתורגלות על פני שנים בקהילות אוויריות נפרדות לא ניתן להעביר בקלות לתפקידים אחרים. אף על פי שמדובר בפתרונות כוונה טובה, ייתכן שהם יספקו רק תיקון זמני במחיר יכולת וכשירות ארוך טווח.

השפעת המחסור בתשתית ומשאבים

מעבר לפערים בהכשרה ובשימור טייסים, שני המומחים מצביעים על סימנים מדאיגים להרעה בתשתיות ובמשאבים במתקנים חשובים של הצי ושל חיל האוויר. קרול משתף מקרים שחווה בביקוריו בבסיס האווירי של הצי באוקיאנה (Naval Air Station Oceana), שם מבנים מיושנים הפכו למכשול משמעותי מוכנות מבצעית. הוא מצייר תמונה קשה של תשתיות מתפוררות, תוך ציטוט דוגמאות כמו ברזיות שבורות, שירותים שאינם מתפקדים ודלתות מיסדרי מטוסים שלא נסגרות כהלכה. קרול חושף כי חלק מהמקומות הללו נזנחו במשך עשורים, עם תיקונים מינימליים שנעשו רק כשהיו הכרחיים ביותר.

בעיה שמוסיפה לקושי הזה היא המחסור בשטחים ברמת האבטחה הגבוהה בתוך היחידות, אומר קרול. טייסות אינן מחזיקות מתקנים באתר לאחסון ועיון במידע מסווג, כך שהצוות נדרש לבזבז זמן יקר בנסיעה למקומות אחרים בבסיס. היעילות הלוגיסטית המוגבלת הזו, הוא טוען, מובילה לתסכול ומסבכת את הלו"ז התובעני ממילא של טייסי הצי.

קרול מזכיר גם את ההשפעות המשניות של זמינות מטוסים לא מספיקה לאחר משימות פריסה. לאחר חזרת כנף אווירית ממשימותיה, המטוסים המבצעיים שלה משויכים לעתים קרובות לטייסות שמתכוננות לפריסה. תהליך זה מותיר טייסים שחזרו רק עם מטוס אחד או שניים מבצעיים, מה שמקטין משמעותית את ההזדמנויות לאימונים בתקופה קריטית לפני תרגולים מתקדמים ב"טופ גאן". לפי קרול, המחסור הזה מוביל לכך שמספר שעות הטיסה עבור טייסים במהלך אימונים פוחת במידה ניכרת, מ-5 עד 10 שעות בחודש עבור מדריכי טיסה, לעומת רמות המומלצות. הוא חושש שהשחיקה המתמשכת הזו מסכנת את המוכנות הקרבית.

סגן אלוף ג’ון "ריין" ווטרס מפנה את תשומת הלב לבעיות מנהלתיות בחיל האוויר. הוא משווה את הבעיות הללו ל"מוות דרך אלף חתכי נייר", ומתאר את האתגרים החוזרים ונשנים שהטייסים ניצבים בפניהם עם כרטיסי גישה מתקלקלים, תהליכים בירוקרטיים מסובכים במשרדי כספים וכוח אדם, ומערכות לא יעילות למשימות מנהלתיות בסיסיות. לדוגמה, משימה פשוטה כמו עדכון אישורים, כגון כרטיסי גישה למחשב, דורשת שעות רבות עקב עיכובים פרוצדורליים.

ווטרס מציין שהדיספונקציה המנהלית הזו מוסיפה ללחץ בסביבת עבודה שדורשת הרבה מאוד מהעובדים. עבור טייסים שמתמודדים עם שעות עבודה בלתי צפויות, אשר מתחילות לפני עלות השחר ונמשכות שעות רבות לתוך הלילה, העומס הנוסף בהתנהלות במערכת ביורוקרטית לקויה פוגעת במורל ובפרודוקטיביות. ווטרס מסכם את התסכולים עם אנקדוטה על כשל ניהול תעבורה בבסיס שו של חיל האוויר (Shaw Air Force Base). התהליך הסלקטיבי שנפרס מוביל לתורים לאורך שלושה מיילים של מכוניות—a סממן קטן אך משמעותי לאי יעילות זו.

שני הדוברים קוראים לשירותים להתמודד עם בעיות תשתיות וניהוליות אלו בהקדם האפשרי. קרול וויוטרס מביעים דאגה שההשפעה המצטברת של אתגרים אלו, למרות שלעתים קרובות נראים כאילו הם קטנים בפני עצמם, תורמת בצורה משמעותית לתחושת חוסר שביעות רצון ולשחיקה מקצועית שסובלים ממנה טייסים בצבא. הם קוראים להנהלה להתמודד עם בעיות אלו בצורה מתוכננת ומערכתית לפני שיחריפו עוד יותר את פגיעות המוכנות ואת המורל.

מה נאמר ומתי

הנקודות שהוזכרו במאמר, והרגע שבו נאמרו בהקלטה. כל זמן למטה פותח את ההקלטה ברגע זה.

• וורד קרול מציג את אתגרי שימור הטייסים הנוכחיים בחיל הים על רקע קצבי הפעולה הגבוהים בתקופה האחרונה. 00:36.
• קרול מצטט את מאמרו של סגן-מפקד בריאן הול בכתב העת Naval Institute Proceedings, שמדגיש את חומרת המחסור במומחיות בקהילת מטוסי הקרב של הצי. 02:00.
• קרול מספר על כישלונה של יפן במלחמת העולם השנייה לסובב טייסי קרב מנוסים חזרה לתפקידי הדרכה, מה שהוביל להידרדרות באיכות צוותי האוויר עד שנת 1944. 02:12.
• חיל הים האמריקאי הבטיח שהטייסים הוותיקים יועברו לתפקידי הדרכה במהלך מלחמת העולם השנייה כדי לשמר את הידע המוסדי. 03:12.
• רק 31 טייסים קיבלו את ההוראות מתוך 52 תפקידים של ראשי מחלקות הדרושים עבור קהילת מטוסי ה־F/A-18 סופר הורנט של חיל הים בשנת 2025. 04:33.
• כמעט מחצית מאלו שקיבלו את ההוראות היו קצינים שעברו מחטיבות תעופה אחרות, כלומר רק 16 טייסים של סופר הורנט בקריירה אויישו בתפקידי ראשי מחלקות. 04:33.
• בשנת 2015, חיל האוויר התמודד עם מחסור של כ־1,500 טייסים, שהתרחב לאורך זמן לכ־2,000 טייסים. 18:59.
• חיל האוויר הסתמך מאוד על מרכיבי המשמר והמילואים שלו כדי לשמר טייסים בעלי מומחיות שימשיכו לשרת באופן חלקי לאחר שירותם הפעיל. 06:09.
• טייסי חיל האוויר יכלו להרוויח בונוסים קשורים לחוזים רב-שנתיים, שנעו מהתחייבות של שנה אחת ועד חוזים ל-13 שנים, עם תמריצים גבוהים יותר עבור טייסי קרב בהשוואה לטייסי מטוסי תובלה. 07:57.
• שיעור הקבלה של בונוסי השימור בחיל האוויר היה משתנה, כאשר בשנים מסוימות עמד על שיעור נמוך עד כדי 15% בקהילות מטוסים מסוימות. 10:06.
• תמריצי השימור של חיל הים עבור טייסי סופר הורנט מציעים מקסימום של 50,000 דולר לשנה עבור התחייבויות של עד שבע שנים. 30:54.
• סקטור התעופה המסחרית וסקטור הטכנולוגיה הביטחונית מציעים משכורות שמגיעות לרמות של מאות אלפי דולר ואיזון טוב יותר בין עבודה לחיים פרטיים לעומת התמריצים של הצי. 31:18.
• קרול מצטט מקרים עדכניים של פריסות מורחבות בחיל הים שנמשכות מעל שמונה חודשים ותרמו לאי שביעות רצון בקרב אנשי הצוות. 14:00.
• נושאות המטוסים USS Gerald R. Ford ו-USS Dwight D. Eisenhower התמודדו עם תקופות שיא של זמן בים בשל משימות בעלות חשיבות גבוהה. 14:00.
• יחס שלישי לשניים של מזכיר הצי לשעבר ג'ון להמן בין זמן בנמל לבין זמן פריסה קבע מגבלה של שישה חודשים לפריסה, אך מגבלה זו נשחקה מאז. 23:26.
• קרול מזהיר שהעברתם של טייסי מסוקים וטייסי סיור ימי לתפקידי טייסים במטוסי סופר הורנט מובילה לאתגרים בהכשרה וירידה במוניטין הטקטי. 38:02.
• רמות מינימום של שעות טיסה בבית הספר לנשקי קרב (טופ גאן) צומצמו כדי להתאים למסלול ההסבה המואץ. 39:15.
• הכשרת מחדש של טייסי חיל האוויר ממטוסי תובלה לתפקידי טייסים במטוסי קרב נתקלה בתקלות משמעותיות בשל מחסור במומחיות ספציפית. 40:47.
• ווטרס מדגיש את חוסר היעילות המנהלית בחיל האוויר שגורמת לעומס, כולל בעיות בכרטיסי גישה ותהליכי כספים. 56:05.
• קרול משתף מקרים של תשתיות מתפוררות בתחנת האוויר של הצי באוקיאנה (Naval Air Station Oceana), כגון מתקנים שבורים וחוסר בשטחים מסווגים. 54:13.
• מחסור במטוסים אחרי פריסות מצמצם את ההזדמנויות לאימונים של טייסים שחזרו, ומגביל את שעות הטיסה החודשיות שלהם ל-5 עד 10 שעות בלבד. 52:22.
• ווטרס מתאר את חוסר היעילות בתחנת חיל האוויר שו בנוגע למערכות ניהול תנועה, אשר מובילה לתורים ארוכים של מכוניות. 58:03.
• קרול ווווטרס מדגישים את ההשפעה המצטברת של תשתיות בלתי מספקות ושיבושים מערכתיים על המורל והמוכנות הקרבית. 54:13.
• קרול מבקר את אסטרטגיית חיל הים להאיץ הכשרה של טייסים שאינם מומחים כדי למלא תפקידים קריטיים, וטוען שהיא אסטרטגיה שמעוררת סיכונים ליעילות המבצעית. 40:47.
• שני המומחים מסכימים כי דרושות רפורמות מבניות כדי לשפר את השימור, המוכנות והמורל בתעופה הצבאית. 59:03.