Виклики у збереженні військово-морських льотчиків: погляд інструктора Top Gun

Аналіз кризи збереження військово-морських льотчиків

Відставний військовий льотчик Уорд Керролл висвітлює сучасні виклики у збереженні військово-морських льотчиків на тлі нещодавнього високого оперативного темпу. Хоча загальна ефективність збройних сил США в операціях, таких як Epic Fury та Absolute Resolve, була похвальною, наразі стає очевидним навантаження на людські ресурси, пояснює Керролл. Він посилається на недавню статтю в Naval Institute Proceedings під назвою Strike Fighter Aviation's Expertise Crisis, написану лейтенант-командиром Браяном Холлом, інструктором Top Gun, яка детально окреслює серйозність проблеми у спільноті льотчиків ударних винищувачів ВМС.

Стаття проводить паралелі між історичними уроками Другої світової війни та поточною ситуацією. Керролл згадує, як нездатність Японії направляти досвідчених льотчиків назад у навчальні ролі спричинила значне погіршення якості її льотних екіпажів до 1944 року, що призвело до серйозних поразок у битвах, таких як Маріанська стрілянина по індичках. Натомість ВМС США під час Другої світової війни забезпечили переведення ветеранів у навчальні ролі задля збереження інституційних знань та підготовки нового покоління льотчиків.

Керролл звертає увагу на те, що сьогодні ВМС стикаються з дефіцитом керівників відділів у спільноті F/A-18 Super Hornet, розкриваючи тривожну статистику відбору керівників авіаційних відділень на 2025 рік. З 52 необхідних позицій керівників відділень накази прийняли лише 31 льотчик, і майже половина з них були офіцерами перехідного періоду з інших авіаційних галузей, таких як вертолітні частини або патрульна авіація. Як результат, лише 16 позицій було зайнято кар’єрними льотчиками Super Hornet, що підкреслює каскад проблем, які ця нестача створює для підготовки керівництва та загальної готовності екіпажу.

Підполковник Джон "Рейн" Вотерс, ведучий подкасту Afterburn Defense та ветеран льотчик ВПС F-16, підкреслює схожі проблеми, які виникали у його галузі в попередні роки. Особливо у 2015 році ВПС зіткнулися із дефіцитом приблизно 1,500 льотчиків, який із часом лише зріс до 2,000 льотчиків. Однак Вотерс зазначає ключову відмінність у їх підході до збереження. ВПС значною мірою спиралися на свої компоненти Нацгвардії та резерву, які дозволяють льотчикам продовжувати службу на неповний робочий день, таким чином зберігаючи значний обсяг інституційних знань та експертності.

Вотерс пояснює, що багато льотчиків ВПС переходять до Нацгвардії чи резерву після завершення 10 років активної служби, де вони можуть внести свій накопичений досвід ще протягом десятиліття чи більше. Ця система дозволяє льотчикам балансувати громадянську кар’єру, наприклад, роботу в авіакомпаніях чи інших професіях, поки вони продовжують брати участь у військовій авіації на неповний робочий день. Він протиставляє це флоту, який не має настільки ж надійної резервної структури, щоб залучати досвідчених льотчиків, спираючись в основному на ескадрильї супротивників чи агресорів у складі резерву.

Керролл і Вотерс погоджуються, що нинішні кадрові проблеми флоту відображають ті, з якими ВПС зіткнулися десятиліття тому. Проблеми із збереженням персоналу з обох сторін наразі призвели до ширшого дефіциту досвідчених льотчиків, створюючи потенційну довготривалу прогалину в керівництві та експертності. Зі збільшенням кількості старших льотчиків, які звільняються зі служби, час, необхідний для навчання заміни — часто від семи до десяти років, — ускладнює процес задоволення попиту, особливо враховуючи специфічні бойові та керівні вимоги ВМС.

Стратегії збереження та порівняння між ВМС та ВПС

Вотерс підкреслює ключові відмінності у стратегіях збереження між ВПС та ВМС. Він зазначає, що ВПС впровадили серію заходів для усунення дефіциту льотчиків, зокрема бонуси, прив’язані до багаторічних контрактів, які стимулювали льотчиків залишитись на службі поза їх початковим зобов’язанням. Ці опції включали структуру бонусів, яка коливалася від однорічних зобов’язань до контрактів на 13 років, із різними фінансовими стимулами, прив’язаними до певних типів літаків. Наприклад, льотчики винищувачів могли отримувати бонуси значно вищі, ніж льотчики транспортних літаків, таких як C-17 або C-130.

Цей підхід допоміг ВПС довше утримувати досвідчений персонал, хоча й із неоднозначним успіхом. За словами Вотерса, метою ВПС було досягнення рівня прийняття бонусів у 65%. Однак у деякі роки рівень прийняття у певних авіаційних спільнотах знижувався до 15%, тоді як в інших зупинявся на середньому рівні у 30%-40%. Цей дефіцит змусив ВПС переглянути ширші стратегії, такі як підготовка більшої кількості льотчиків. Це рішення має обмеження як в часі, так і в ресурсах.

Керролл повертає питання до ВМС. Він стверджує, що хоча ВМС пропонують бонуси для стимулювання збереження, вони часто не є настільки різноманітними або конкурентними, особливо коли їх порівнювати з привабливими можливостями у приватному секторі. Як було виявлено у статті Холла, нинішні стимули для збереження льотчиків Super Hornet у ВМС пропонують максимум $50,000 на рік за довгострокові зобов’язання до семи років. Однак у комерційному авіаційному секторі та навіть у стартапах оборонної технології авіатори можуть отримувати набагато вищі зарплати. Іноді ці зарплати досягають середнього шестизначного діапазону, забезпечуючи при цьому кращий баланс між роботою та життям.

Структурна різниця між ВМС та ВПС у використанні резервістів також виявляється як ключова відмінність у їхній здатності утримувати досвідчених льотчиків. Модель ВПС з розгортання одиниць Національної гвардії у коротших ротаціях та для менш напружених завдань забезпечує кращий баланс між військовою службою та цивільним життям, зазначає Вотерс. На відміну від цього, залежність ВМС від тривалих розгортань для свого діючого складу створює проблеми, які служба ще належно не вирішила.

Темпи операцій та фактори невдоволення

Керролл переходить до обговорення темпів операцій (Optempo), які він описує як один із основних чинників невдоволення серед військовослужбовців ВМС. Темпи операцій, які визначаються частотою та тривалістю розгортань, впливають не лише на самих військових, але й на їхні родини. Керролл наводить свіжі приклади тривалих розгортань ВМС, багато з яких перевищують вісім місяців, а в деяких випадках тривають майже рік. Тривалі розлуки з родинами, ускладнені мінімальною можливістю відпочинку, наприклад, заходами в порти, значно порушують баланс між роботою та особистим життям моряків.

Для ілюстрації проблеми Керролл згадує розгортання ключових авіаносців США, таких як USS Gerald R. Ford та USS Dwight D. Eisenhower, які стикалися з рекордними тривалостями перебування в морі. Ці місії часто включали численні оперативні завдання високого ризику в політично нестабільних регіонах – від Середземного моря до Червоного моря. Хоча ці місії були критичними, сильна залежність від обмеженої кількості ударних авіаносних груп призвела до надмірного навантаження на персонал і обладнання ВМС.

Вотерс погоджується, наголошуючи, що темпи операцій у ВПС, особливо після подій 11 вересня, мають аналогічні стресові фактори, хоча їхній контекст відрізняється. Він пояснює, як підрозділи Національної гвардії та резервів, які раніше призначались для забезпечення гнучкості та зменшення навантаження на діючий склад, зазнали значного розширення термінів своїх розгортань. Спершу задумана як "подушка безпеки" для тривалих операцій, гвардія тепер стикається з підвищеними очікуваннями. Пілоти, які підписали контракт на службу у форматі неповного робочого часу, все частіше стають заручниками затяжних і повторюваних розгортань, що додатково збільшує напруження у їхній основній професії та особистому житті.

Керролл також розмірковує над історичними зусиллями з регулювання темпів операцій, згадуючи запропоноване колишнім секретарем ВМС Джоном Леманом співвідношення часу в порту до часу розгортання два до одного, яке накладало максимальне обмеження на розгортання до шести місяців. Ці обмеження з часом зникли, залишаючи сьогоднішній персонал наодинці зі зростаючими навантаженнями. Він зазначає, що хоча уряд і військове керівництво визнають проблему, мало що було зроблено для її системного вирішення.

Як Керролл, так і Вотерс погоджуються, що темпи операцій, як ключовий чинник невдоволення, неможливо легко вирішити через глобальні зобов’язання та інтереси національної безпеки. Тим не менш, вони наголошують, що покращення певних аспектів якості життя моряків і пілотів, таких як передбачувані графіки, коротші розгортання та можливості для відпочинку, можуть допомогти зменшити невдоволення і покращити утримання персоналу.

Інноваційні, але суперечливі рішення щодо нестачі пілотів

Ворд Керролл пояснює, що ВМС США досліджують нестандартні рішення для вирішення проблеми нестачі пілотів, зокрема перехід пілотів вертольотів, таких як MH-60 Seahawk, і льотчиків морської патрульної авіації на посади пілотів F/A-18 Super Hornet на рівні керівників відділів. Хоча цей підхід допомагає швидко заповнити кадрові прогалини, він має суттєві складнощі у підготовці. Керролл нагадує історичні приклади, як-от перехід пілотів A-6 Intruder і штурманів-бомбардирів на виконання ролей F-14 Tomcat у 1990-х роках. Хоча деякі навички були адаптовані для певних місій, багато хто мав труднощі з освоєнням значно відмінних вимог до польоту, особливо в повітряному бою та посадці на авіаносець.

Керролл висловлює занепокоєння, що поточна стратегія може призвести до схожих проблем. Він зазначає, що пілоти вертольотів і морської патрульної авіації часто не мають необхідних базових знань і досвіду для виконання складних завдань, які стоять перед основними пілотами винищувачів ударної групи. Очікується, що вони будуть обіймати посади керівників відділів і лідерів ударних груп. Однак обсяг підготовки, який вони мають пройти, наприклад, базові посадки на авіаносець і дозаправка в повітрі, значно відстає від здібностей, які очікуються від молодших офіцерів з 500 годинами досвіду польотів на винищувачах. Керролл попереджає, що це може призвести до зниження тактичної авторитетності та ефективності керівництва в ескадрильях.

Керролл також коментує, що стандарти навчання у Школі збройних систем винищувачів (Top Gun) були послаблені для врахування цього форсованого кадрового потоку. Наприклад, мінімальні порогові значення для кількості годин польотів були скорочені, що може підірвати тактичну спроможність. Він наводить відгуки інструкторів Top Gun, які стурбовані прогалинами в експертизі серед пілотів і побоюються, що довгостроковий вплив може поставити під загрозу боєготовність ВМС. Загалом, хоча перехід пілотів може бути тимчасовим рішенням проблеми кадрового голоду, Керролл вважає, що це стратегія, яка має ризики для оперативної ефективності.

Підполковник Джон "Рейн" Вотерс обговорює схожий підхід, запропонований ВПС США — перекваліфікація пілотів з транспортних і розвідувальних платформ для управління бойовими літаками. Вотерс згадує, як давав пораду пілоту C-17, який розглядав можливість переходу на середньому етапі кар'єри, але врешті-решт порадив, що це може поставити під загрозу його кар'єрну траєкторію, оскільки відсутність спеціалізованих навичок обмежить його здатність відповідати очікуванням як винищувач із його званням. Він також зазначає попередні спроби ВПС перейти між авіаційними спільнотами, які зіткнулися з серйозними труднощами через час і складність перекваліфікації досвідчених офіцерів для нових літаків і нових ролей.

Вотерс пояснює, що для вирішення подібних проблем нестачі ВПС здебільшого покладалися на надвиробництво нових бойових пілотів для поповнення лав авіації. Це включало надмірну експлуатацію літаків, таких як F-15E Strike Eagle, і покладання більшого навантаження на досвідчених льотчиків-інструкторів в авіаційних спільнотах F-16 Fighting Falcon Національної гвардії та резерву ВПС. Цим більш досвідченим пілотам, які мають глибоку експертизу, доручалося навчати нових випускників, надаючи короткострокове рішення для подолання нестачі кадрів без проблем, пов’язаних із зміною ролей на середньому етапі кар’єри.

Однак обидва спікери погоджуються, що такі експерименти часто обмежують одну частину військового корпусу, щоб вирішити проблеми в іншій. Вони наголошують, що специфічні набори навичок, які розвивались роками в різних авіаційних спільнотах, не так легко адаптуватися до інших ролей. Хоча ці рішення добре обдумані, вони можуть забезпечити лише тимчасове усунення проблеми ціною довгострокових спроможностей і ефективності керівництва.

Вплив нестачі інфраструктури та ресурсів

На додачу до проблем у підготовці та утриманні пілотів, обидва експерти вказують на тривожні ознаки погіршення інфраструктури та ресурсів у ключових об’єктах ВМС США та ВПС США. Керролл ділиться випадками зі своїх відвідувань Naval Air Station Oceana, де старіючі споруди стали значною перешкодою для оперативної готовності. Він малює похмуру картину руйнуючої інфраструктури, наводячи приклади, такі як поламані питні фонтанчики, несправні санвузли та двері ангарів, які більше не закриваються належним чином. Він розкриває, що деякі приміщення залишалися занедбаними десятиліттями, і проводилися лише мінімальні ремонти в разі крайньої необхідності.

До цієї проблеми додається брак приміщень високого рівня безпеки на рівні підрозділів, як зазначає Керролл. Ескадрильї не мають приміщень на місці для зберігання та перегляду секретної інформації, що змушує персонал витрачати цінний час на поїздки до інших локацій на базі. Ці логістичні неефективності, на його думку, викликають розчарування та ускладнюють і без того напружений графік авіаторів ВМС.

Керролл також розглядає каскадні наслідки недостатньої наявності літаків після завершення розгортання. Після повернення авіакрила з місії його діючі літаки часто передаються ескадрильям, які готуються до розгортання. Це залишає повернених авіаторів лише з одним або двома діючими літаками, суттєво обмежуючи можливості для навчання у критичний період перед вдосконаленими навчаннями у Top Gun. За словами Керролла, ця нестача призводить до значного зниження кількості льотних годин для офіцерів-інструкторів, яка варіюється від п’яти до десяти годин на місяць порівняно з рекомендованими показниками. Він побоюється, що цей триваючий спад ставить під загрозу бойову готовність.

Підполковник Джон "Рейн" Вотерс зосереджується на адміністративних неефективностях у ВПС. Він порівнює ці проблеми з «смертю від тисячі паперових порізів», зазначаючи проблеми, з якими авіатори стикаються через несправні карти доступу, бюрократичні затримки у фінансових та кадрових офісах, а також неефективні системи для вирішення базових адміністративних задач. Наприклад, проста задача, як оновлення облікових даних, таких як карти доступу до комп’ютерів, займає кілька годин через процедурні затримки.

Вотерс вважає, що ця адміністративна дисфункція ускладнює і так стресові умови роботи. Для пілотів, які часто стикаються з нестабільним графіком роботи, що починається до світанку і триває до пізньої ночі, додатковий стрес через громіздку бюрократію знижує моральний дух та продуктивність. Вотерс описує розчарування через анекдот про несправну систему керування трафіком на базі Шоу ВПС. Неналежно впроваджений протокол безпеки призвів до багатокілометрових черг із автомобілів — невеликий, але показовий приклад неефективності, що є контрпродуктивною.

Обидва спікери закликають до негайного вирішення цих інфраструктурних та інституційних проблем. Керролл і Вотерс висловлюють стурбованість тим, що сумарний наслідок цих викликів, хоча вони здаються незначними поодинці, суттєво впливає на рівень незадоволення та професійне вигорання військових авіаторів. Вони закликають керівників навмисне та системно вирішувати ці проблеми до того, як вони спричинять подальше погіршення готовності та морального духу.

Що було сказано і коли

Точки, про які йдеться у статті, і момент у запису, коли кожна з них була згадана. Кожен час нижче відкриває запис на відповідному моменті.

• Уорд Керролл представляє нинішні виклики ВМС у збереженні пілотів на тлі високих оперативних темпів. 00:36.
• Керролл цитує статтю лейтенант-командера Браяна Холла в Naval Institute Proceedings, яка викладає серйозність кризи експертизи в спільноті ударних винищувачів ВМС. 02:00.
• Керролл згадує неспроможність Японії під час Другої світової війни повернути досвідчених пілотів до навчальних ролей, що призвело до погіршення якості екіпажу до 1944 року. 02:12.
• ВМС США під час Другої світової війни забезпечили переведення ветеранів у навчальні ролі задля збереження інституційних знань. 03:12.
• Лише 31 льотчик прийняв накази з необхідних 52 посад керівників відділів у співтоваристві F/A-18 Super Hornet на 2025 рік. 04:33.
• Майже половина тих, хто прийняв пропозиції, були переходами з інших авіаційних секторів, тобто лише 16 кар'єрних пілотів Super Hornet обійняли посади керівників відділів. 04:33.
• У 2015 році ВПС зіткнулися з дефіцитом приблизно 1500 пілотів, який зріс до 2000 пілотів з часом. 18:59.
• ВПС значною мірою покладалися на компоненти Національної гвардії і резерву для збереження досвідчених льотчиків, які служили на умовах часткової зайнятості після активної служби. 06:09.
• Пілоти ВПС могли отримувати бонуси, пов’язані з багаторічними контрактами, від однорічних до 13-річних зобов’язань, з вищими стимулами для винищувачів у порівнянні з транспортними літаками. 07:57.
• Рівень прийняття бонусів у ВПС варіювався, і в деякі роки у певних авіаційних галузях він досягав лише 15%. 10:06.
• Стимули до збереження пілотів Super Hornet у ВМС пропонують максимум $50,000 на рік за довгострокові зобов’язання до семи років. 30:54.
• Зарплати у комерційному авіаційному секторі та стартапах оборонної технології досягають середнього шестизначного діапазону і пропонують кращий баланс між роботою та життям порівняно зі стимулами ВМС. 31:18.
• Керролл наводить приклади недавніх тривалих розгортань ВМС, які перевищують вісім місяців, що сприяють незадоволенню військовослужбовців. 14:00.
• USS Gerald R. Ford і USS Dwight D. Eisenhower зіткнулися з рекордно тривалими періодами перебування у морі через операції високого ризику. 14:00.
• Співвідношення часу в порту до розгортання два до одного, встановлене колишнім секретарем ВМС Джоном Леманом, обмежувало розгортання до шести місяців, але згодом це правило було порушене. 23:26.
• Керролл попереджає, що переведення пілотів вертольотів і морської патрульної авіації на ролі F/A-18 спричиняє труднощі у підготовці та зниження тактичної авторитетності. 38:02.
• Зниження мінімальних порогових значень льотних годин у Школі збройних систем винищувачів (Top Gun) для врахування прискореного потоку пілотів. 39:15.
• Перекваліфікація пілотів ВПС із транспортних літаків на бойові ролі часто стикалася зі значними проблемами через брак спеціалізованих навичок. 40:47.
• Вотерс наголошує на адміністративних неефективностях у ВПС, які створюють стрес, включаючи проблеми з картками доступу та кадровими процедурами. 56:05.
• Керролл наводить приклади руйнуючої інфраструктури на базі Naval Air Station Oceana, зокрема поламаних об'єктів та недостатніх приміщень для зберігання секретної інформації. 54:13.
• Недостатня кількість літаків після завершення розгортання скорочує можливості для тренувань авіаторів, обмежуючи їхні щомісячні льотні години до п'яти-десяти. 52:22.
• Вотерс згадує неефективність на базі ВПС Шоу у керуванні транспортним потоком, що призводить до довгих черг автомобілів. 58:03.
• І Керролл, і Вотерс зазначають кумулятивний ефект неефективності інфраструктури та інституцій на моральний дух і готовність. 54:13.
• Керролл критикує прискорену стратегію ВМС щодо використання неспеціалізованих пілотів для критичних винищувальних ролей як ризиковану стратегію. 40:47.
• Обидва експерти погоджуються, що системні реформи необхідні для покращення утримання, готовності та морального духу у військовій авіації. 59:03.