Проблемы удержания пилотов ВМФ: взгляд инструктора Top Gun

Исследование кризиса удержания пилотов ВМФ

Отставной морской летчик Уорд Кэрролл представляет текущие проблемы удержания пилотов ВМФ на фоне недавних высоких эксплуатационных темпов. По его словам, хотя общая эффективность вооруженных сил США в последних операциях, таких как Epic Fury и Absolute Resolve, была достойной, теперь становится очевидным напряжение в плане людских ресурсов. Кэрролл ссылается на недавнюю статью Naval Institute Proceedings под названием Кризис компетенции в авиации ударных истребителей, написанную лейтенантом-командором Брайаном Холлом, инструктором Top Gun, в которой описывается серьезность проблемы в сообществе ударных истребителей ВМФ.

В статье проводится аналогия между историческими уроками Второй мировой войны и текущей ситуацией. Кэрролл вспоминает, как отказ Японии вернуть опытных пилотов-истребителей к обучению привел к значительному ухудшению качества экипажей к 1944 году, что стало одним из факторов поражений в таких битвах, как Маршалова Турция. Напротив, ВМФ США во время Второй мировой войны перенаправлял ветеранов-авиаторов на обучающие роли, чтобы сохранить институциональные знания и подготовить новое поколение пилотов.

Кэрролл подчеркивает, что сегодня ВМФ сталкивается с нехваткой начальников отделений в своем сообществе F/A-18 Super Hornet, публикуя тревожную статистику из показателей отбора начальников авиационных отделов на 2025 год. Из необходимых 52 мест для начальников отделений только 31 пилот приняли соответствующие назначения, и почти половина из них — это офицеры, перешедшие из других авиационных подразделений, таких как вертолетные и подразделения морского патруля. Как следствие, только 16 мест были заняты пилотами Super Hornet карьерного профиля, что подчеркивает каскад проблем, связанных с развитием руководства и общей готовностью экипажей.

Подполковник Джон "Рейн" Уотерс, ведущий подкаста Afterburn Defense и ветеран ВВС, летавший на F-16, подчеркивает, что аналогичные трудности возникали в его подразделении в предыдущие годы. Особенно в 2015 году, когда ВВС столкнулись с нехваткой примерно 1,500 пилотов, которая со временем только увеличилась до около 2,000 пилотов. Однако Уотерс отмечает ключевое различие в подходе к удержанию. ВВС активно опираются на резервы и компоненты Национальной гвардии, что позволяет пилотам продолжать службу на частичной занятости, сохраняя значительное количество институциональных знаний и опыта.

Уотерс объясняет, что многие пилоты ВВС переходят в Национальную гвардию или резервы после завершения 10 лет активной службы, где они могут внести свой накопленный опыт еще на десятилетие или больше. Этот механизм позволяет пилотам уравновешивать гражданскую карьеру, такую как работа в авиалиниях или других профессиях, и одновременно участвовать в военной авиации на условиях частичной занятости. Он противопоставляет это ВМФ, у которого нет столь же эффективно функционирующей резервной структуры: ВМФ в основном опирается на эскадрильи противника или агрессора внутри резервов.

Кэрролл и Уотерс сходятся во мнении, что текущие кадровые проблемы ВМФ напоминают те, с которыми сталкивались ВВС десять лет назад. Проблемы удержания совместно привели к более широкой нехватке опытных авиаторов, что создает потенциальный долгосрочный разрыв в области руководства и экспертизы. Когда старшие пилоты уходят, время, необходимое для подготовки их заменителей, часто варьируется от семи до десяти лет, что затрудняет удовлетворение спроса, особенно с учетом особых боевых и командных требований ВМФ.

Стратегии удержания и сравнение ВМФ и ВВС

Уотерс подчеркивает ключевые различия в стратегиях удержания между ВВС и ВМФ. Он описывает, что ВВС реализовали ряд мер для сокращения дефицита пилотов, особенно за счет бонусов, связанных с многолетними контрактами, которые стимулировали пилотов оставаться на службе после завершения обязательного срока. Эти опции включали структуры бонусов, варьирующиеся от обязательств на один год до 13-летних контрактов, с различными финансовыми стимулами для конкретных типов летательных аппаратов. Например, пилоты-истребителей могли получать бонусы значительно выше, чем те, кто пилотировал транспортные летательные аппараты, такие как C-17 или C-130.

Этот подход помог ВВС удержать опытных сотрудников на более длительный срок, хотя с неоднозначным успехом. По словам Уотерса, целью ВВС было достижение уровня принятия этих бонусов в 65%. Однако в некоторые годы этот показатель в отдельных авиационных сообществах составлял всего 15%, а в других варьировался в пределах 30-40%. Этот дефицит вынудил ВВС рассматривать более широкие стратегии, включая подготовку большего количества пилотов. Этот подход имеет свои ограничения как по времени, так и по ресурсам.

Кэрролл возвращает обсуждение к ВМФ. Он утверждает, что, хотя ВМФ также предлагает бонусы для удержания, они часто не столь разнообразны или конкурентоспособны, особенно в сравнении с прибыльными возможностями в частном секторе. Как упоминается в статье Холла, текущие стимулы ВМФ для пилотов Super Hornet предлагают максимум $50,000 в год за долгосрочные обязательства до семи лет. Однако в гражданском авиационном секторе и даже в стартапах, занимающихся оборонными технологиями, авиаторы могут зарабатывать существенно больше. Иногда такие зарплаты достигают середины шестизначного диапазона, при этом обеспечивают значительно лучший баланс между работой и личной жизнью.

Структурное различие между ВМФ и ВВС в использовании резервистов также вырисовывается как ключевой фактор в их способности удерживать опытных авиаторов. Модель использования подразделений Национальной гвардии ВВС с более короткими ротациями и менее напряженными задачами обеспечивает лучший баланс между службой и гражданской жизнью, утверждает Уотерс. Напротив, зависимость ВМФ от длительных развертываний для своих подразделений активной службы создает трудности, которые служба еще не смогла эффективно преодолеть.

Темп операций и факторы неудовлетворенности

Кэрролл переводит обсуждение на темп операций (Optempo), который он описывает как один из основных факторов неудовлетворенности личного состава ВМФ. Темп операций, определяемый как скорость и продолжительность развертываний, влияет не только на членов службы, но и на их семьи. Кэрролл приводит недавние примеры длительных развертываний ВМФ, многие из которых превышали восемь месяцев и, в некоторых случаях, длились почти год. Длительные разлуки, усугубляемые минимальным количеством возможностей для отдыха, таких как заходы в порты, значительно нарушили баланс между работой и личной жизнью моряков.

Для иллюстрации проблемы Кэрролл ссылается на развертывания ключевых авианосцев США, таких как USS Gerald R. Ford и USS Dwight D. Eisenhower, которые столкнулись с рекордно долгим временем нахождения в море. Эти миссии часто включали множество напряженных оперативных задач в политически нестабильных регионах, включая Средиземное море и Красное море. Хотя эти миссии были критическими, сильная зависимость ВМФ от ограниченного числа авианосных ударных групп максимально напрягла возможности личного состава и оборудования.

Уотерс соглашается, подчеркивая, что темп операций в ВВС, особенно после событий 11 сентября, отражает многие из тех же стрессовых факторов, хотя и в другой обстановке. Он объясняет, как подразделения Национальной гвардии и резервные части ВВС, созданные для обеспечения гибкости и снижения нагрузки на активный состав, начали сталкиваться с развертываниями, выходящими далеко за рамки традиционных ограничений. Задуманная изначально как "буфер" для долгосрочных операций, гвардия теперь сталкивается с повышенными требованиями. Пилоты, которые изначально подписывались на частичную занятость, все чаще попадают в длительные и повторяющиеся развертывания, что добавляет напряженности в их основные карьеры и личную жизнь.

Кэрролл также вспоминает исторические усилия по регулированию темпа операций, ссылаясь на двухкратное соотношение времени в порту к времени развертывания, инициированное бывшим министром ВМФ Джоном Леманом, которое ограничивало длительность развертываний максимум шестью месяцами. Эти ограничения со временем были ослаблены, и нынешний личный состав сталкивается с непосильной нагрузкой. Он отмечает, что, несмотря на признание проблемы как со стороны правительства, так и руководства вооруженных сил, предпринято мало действий для её системного решения.

И Кэрролл, и Уотерс согласны с тем, что темп операций, как ключевой фактор неудовлетворенности, трудно исправить в связи с глобальными обязательствами и интересами национальной безопасности. Тем не менее, они подчеркивают, что улучшение определенных аспектов качества жизни моряков и пилотов, таких как предсказуемость расписаний, сокращение длительности развертываний и предоставление возможностей для отдыха, может помочь снизить уровень неудовлетворенности и повысить уровень удержания.

Инновационные, но спорные решения проблемы нехватки пилотов

Уорд Кэрролл объясняет, что ВМС исследуют нестандартные подходы для решения проблемы нехватки пилотов, включая перевод пилотов вертолетов, таких как MH-60 Seahawk, и лётчиков морской патрульной авиации на должности пилотов F/A-18 Super Hornet на уровне руководителей отделов. Хотя этот метод помогает заполнить текущие пробелы в кадровом составе, он сопровождается заметными трудностями в обучении. Кэрролл упоминает исторические прецеденты, такие как переход пилотов A-6 Intruder и бомбардировщиков-штурманов на F-14 Tomcat в 1990-х годах. Хотя некоторые навыки оказывались применимыми для определённых задач, многие сталкивались с трудностями при адаптации к значительно отличающимся требованиям, особенно в воздушных боях и посадке на авианосцы.

Кэрролл выражает обеспокоенность тем, что нынешняя стратегия может привести к аналогичным трудностям. Он отмечает, что пилоты с роторным крылом и морской патрульной авиации часто не обладают базовыми знаниями и опытом, необходимыми для выполнения сложных задач пилотов-истребителей авиационной ударной группы. Предполагается, что они будут работать на уровнях руководителей подразделений и руководителей ударных операций. Однако подготовка, которую они должны пройти, включая основные навыки посадки на авианосец и дозаправку в воздухе, существенно отстаёт от того объема навыков, которые ожидаются от младших офицеров с 500 часами лётного опыта в истребителях. Кэрролл предупреждает, что это может подорвать тактический авторитет и эффективность руководства внутри эскадрилий.

Кэрролл также комментирует ослабление стандартов обучения в Fighter Weapons School (Top Gun) для соответствия этой ускоренной программе. Например, были снижены минимальные пороговые показатели налёта, что может ослабить тактический потенциал. Он ссылается на отзывы инструкторов Top Gun, которые обеспокоены пробелами в знаниях среди пилотов и боятся, что долгосрочные последствия могут поставить под угрозу боеготовность ВМС. В целом, хотя перевод пилотов может предложить временное решение кадровой проблемы, Кэрролл считает, что эта стратегия несёт значительные риски для оперативной эффективности.

Подполковник Джон «Рейн» Уотерс рассказывает о схожем подходе, рассматриваемом ВВС, где планировалось переобучение пилотов транспортных и разведывательных платформ на летчиков истребителей. Уотерс вспоминает, как давал советы пилоту C-17, который раздумывал о переходе в середине карьеры, но в конечном итоге рекомендовал ему отказаться от этой идеи, так как недостаток специализированного опыта мог бы ограничить способности пилота выполнять задачи, ожидаемые от летчика-истребителя на его звании. Он также упоминает предыдущие попытки ВВС произвести перевод кадров между различными авиационными подразделениями, которые столкнулись с серьёзными трудностями, связанными с временными и сложностными аспектами переобучения опытных офицеров на новые самолёты и роли.

Уотерс далее объясняет, что, для решения аналогичных проблем нехватки кадров, ВВС США в основном полагались на перепроизводство новых пилотов-истребителей для пополнения своих рядов. Для этого пришлось эксплуатировать сверх нормы такие самолёты, как F-15E Strike Eagle, и значительно увеличить нагрузку на опытных инструкторов-пилотов из сообщества F-16 Fighting Falcon в Национальной гвардии и Резерве ВВС. Эти пилоты старшего возраста с обширным опытом были назначены для обучения новых выпускников, что позволяло предложить краткосрочное решение проблемы нехватки без сложностей, связанных с изменением ролей в середине карьеры.

Однако оба спикера соглашаются, что подобные эксперименты часто приводят к тому, что одна часть вооружённых сил оказывается в проигрыше для решения проблем другой. Они подчёркивают, что специфические навыки, развиваемые годами в обособленных авиационных сообществах, крайне сложно адаптировать к другим ролям. Хотя такие решения принимаются с благими намерениями, их результатом может стать лишь временное исправление ситуации ценой долгосрочных возможностей и лидерского потенциала.

Влияние инфраструктурных и ресурсных недостатков

В дополнение к пробелам в обучении и удержании пилотов оба эксперта указывают на тревожные признаки ухудшения инфраструктуры и ресурсов на ключевых объектах ВМС и ВВС США. Уорд Кэрролл делится случаями из своих посещений Военно-морской авиационной станции Ошиана, где устаревшие объекты стали значительным препятствием для оперативной готовности. Он описывает удручающую картину рушащейся инфраструктуры, приводя примеры, такие как сломанные питьевые фонтанчики, неисправные уборные и двери ангаров, которые больше не закрываются должным образом. Он отмечает, что некоторые помещения не ремонтировались десятилетиями, а минимальные работы проводились только в случаях крайней необходимости.

Эту проблему усугубляет недостаток помещений с высокой степенью защиты на уровне подразделений, утверждает Кэрролл. Эскадрильи не имеют на месте объектов для хранения и изучения секретной информации, что вынуждает персонал тратить драгоценное время на поездки в другие зоны базы. Эти логистические неэффективности, по его словам, вызывают разочарование и усложняют уже и так напряжённые графики работы пилотов ВМС.

Кэрролл также подробно упоминает каскадные последствия недостаточной доступности самолётов после выполнения миссий. Когда авиакрыло возвращается с заданий, его оперативные самолёты часто перераспределяются в эскадрильи, готовящиеся к развертыванию. Это оставляет вернувшихся авиаторов лишь с одним или двумя рабочими самолётами, значительно сокращая возможности для тренировок в критически важный период перед углублёнными тренировками в школе Top Gun. По словам Кэрролла, этот дефицит приводит к тому, что пилоты значительно меньше времени проводят в воздухе, около пяти-десяти часов в месяц для тренировочных офицеров, по сравнению с рекомендованными стандартами. Он выражает опасения, что это продолжительное снижение подрывает боеготовность.

Подполковник Джон «Рейн» Уотерс переключается на административные неэффективности в ВВС. Он сравнивает эти проблемы с «смертью от тысячи бумажных порезов», обращая внимание на постоянные трудности, с которыми сталкиваются авиаторы из-за неисправных пропускных карт, забюрократизированных процедур в финансовых и кадровых отделах, а также неэффективных систем для выполнения базовых административных задач. Например, простая задача, такая как обновление учетных данных, например, компьютерных пропускных карт, может занять несколько часов из-за процедурных задержек.

Эта административная дисфункция, по мнению Уотерса, усугубляет стресс в уже напряженной среде. Пилоты, которые часто сталкиваются с нестабильным графиком работы, начиная день до рассвета и заканчивая далеко за полночь, испытывают дополнительное напряжение, пытаясь разобраться с запутанной бюрократией, что негативно влияет на моральный дух и производительность. Уотерс иллюстрирует эту проблему анекдотом о неудачной системе управления движением на авиабазе Шоу. Неправильно реализованный протокол безопасности привёл к появлению трёхмильных очередей автомобилей — небольшой, но показательный пример неэффективности.

Оба спикера настоятельно призывают вооружённые силы оперативно решать эти инфраструктурные и институциональные проблемы. Кэрролл и Уотерс выражают обеспокоенность тем, что суммарный эффект этих трудностей, хотя сам по себе кажется незначительным, существенно влияет на неудовлетворённость и профессиональное выгорание военных пилотов. Они настоятельно рекомендуют руководству заняться решением этих проблем системно и целенаправленно, прежде чем они ещё больше подорвут готовность и моральный дух.

Что было сказано и когда

Пункты, озвученные в этой статье, и момент записи, когда они были упомянуты. Каждая ссылка ниже открывает запись в указанное время.

• Уорд Кэрролл представляет текущие проблемы ВМФ с удержанием пилотов на фоне недавних высоких темпов операций. 00:36.
• Кэрролл ссылается на статью лейтенанта-командора Брайана Холла в журнале Naval Institute Proceedings, в которой излагается серьезность нехватки экспертов в сообществе пилотов-ударников ВМФ. 02:00.
• Кэрролл вспоминает, как отказ Японии во время Второй мировой войны возвращать опытных пилотов-истребителей на обучающие роли привел к ухудшению качества экипажей к 1944 году. 02:12.
• ВМФ США во время Второй мировой войны переводил ветеранов-авиаторов в обучающие роли для сохранения институциональных знаний. 03:12.
• Только 31 авиатора приняли назначения из 52 требуемых позиций начальников отделов в сообществе F/A-18 Super Hornet ВМФ на 2025 год. 04:33.
• Почти половина из тех, кто принял назначения, перешли из других авиационных подразделений, то есть только 16 карьерных пилотов Super Hornet заняли должности начальников отделов. 04:33.
• В 2015 году ВВС столкнулись с нехваткой примерно 1,500 пилотов, которая со временем увеличилась до 2,000 человек. 18:59.
• ВВС широко опирались на компоненты Национальной гвардии и резервистов для сохранения опыта пилотов, работающих на частичной занятости после активной службы. 06:09.
• Пилоты ВВС могли получать бонусы, привязанные к многолетним контрактам, варьирующимся от обязательств на один год до 13-летних контрактов, с более высокими стимулами для пилотов истребителей по сравнению с пилотами транспортных самолетов. 07:57.
• Уровень принятия бонусов за удержание в ВВС варьировался, в некоторые годы составляя всего 15% в отдельных авиационных сообществах. 10:06.
• Стимулы для удержания в ВМФ для пилотов Super Hornet предусматривают максимум $50,000 в год за долгосрочные обязательства до семи лет. 30:54.
• Гражданский авиационный и оборонный секторы предлагают зарплаты, достигающие середины шестизначного диапазона, и лучший баланс между работой и личной жизнью по сравнению со стимулами ВМФ. 31:18.
• Кэрролл приводит недавние примеры развертываний ВМФ, превышающих восемь месяцев, что вносит вклад в неудовлетворенность персонала. 14:00.
• USS Gerald R. Ford и USS Dwight D. Eisenhower столкнулись с рекордной продолжительностью нахождения в море из-за важнейших миссий. 14:00.
• Ограничение развертываний шестью месяцами в соответствии с двухкратным соотношением времени в порту к развертыванию, установленное бывшим министром ВМФ Джоном Леманом, было со временем ослаблено. 23:26.
• Кэрролл предупреждает, что перевод пилотов вертолетов и морской патрульной авиации на должности пилотов F/A-18 приводит к трудностям в подготовке и снижению тактического авторитета. 38:02.
• Снижены минимальные пороговые показатели налета в Fighter Weapons School (Top Gun), чтобы упростить ускоренные программы подготовки пилотов. 39:15.
• Переподготовка пилотов ВВС с транспортных самолетов на истребители часто сталкивалась с серьезными проблемами из-за недостатка специализированного опыта. 40:47.
• Уотерс обращает внимание на административные неэффективности в ВВС, вызывающие стресс, включая проблемы с пропускными картами и финансовыми процедурами. 56:05.
• Кэрролл делится примерами разрушающейся инфраструктуры на авиабазе Ошиана, включая сломанные объекты и недостаток помещений с защитой для хранения секретной информации. 54:13.
• Недостаток самолетов после развертываний уменьшает возможности тренировки для вернувшихся авиаторов, ограничивая их месячные часы налета до пяти-десяти. 52:22.
• Уотерс рассказывает об административных неэффективностях на базе ВВС Шоу, где неудачная система управления движением привела к длинным очередям автомобилей. 58:03.
• Кэрролл и Уотерс акцентируют внимание на кумулятивном эффекте инфраструктурных и институциональных неэффективностей на моральное состояние и готовность. 54:13.
• Кэрролл критикует ускоренную стратегию ВМФ использования неспециалистов в качестве пилотов истребителей как рискованную стратегию. 40:47.
• Оба эксперта соглашаются, что для повышения удержания пилотов, боеготовности и морального духа необходимы системные реформы. 59:03.