Kampfpanzer 70（MBT-70）設計の背後にある物語

Kampfpanzer 70の起源と野望

ベテランの装甲部隊の士官であるニコラス・モランは、アメリカではMBT-70として指定されたKampfpanzer 70の起源について説明しています。この戦車は、1960年代初頭にアメリカと西ドイツとの間で始まった共同開発プロジェクトでした。このプロジェクトの目的は、NATOの同盟国が直面する共通の安全保障課題に対応する次世代主力戦車（MBT）を開発することでした。共通のプラットフォームを開発することにより、両国はロジスティクスの合理化、開発費用の削減、スペアパーツや整備プロセスの簡素化を目指しました。

モランが強調するように、有望なアイデアにもかかわらず、このプロジェクトは国際的な協力の困難さに苦しむこととなりました。異なる国家の優先事項、工学的慣行、そして言語の壁が大きな課題をもたらしました。最終的にこの共同事業は分裂し、アメリカはM1エイブラムスの開発を進め、ドイツはレオパルト2の設計に注力しました。MBT-70のプロトタイプは、ドイツでは**Kampfpanzer 70（KPz 70）**とも呼ばれましたが、いくつか現存しています。モランは、ドイツのミュンスターにある「ドイツ戦車博物館」では、この野心的で最終的には失敗した戦車の保存状態の良い例を見ることができると語っています。

MBT-70は、アメリカとドイツの戦車設計哲学を統合するための協力的な取り組みでした。その結果は、革新的な特徴を組み合わせ、高度な技術を取り入れて戦場での能力を向上させることを目指したプラットフォームでした。その最終的な失敗にもかかわらず、このプロジェクトは後にアメリカとドイツが開発した他の象徴的な戦車への道を切り開きました。

革新的な設計特徴

Kampfpanzer 70の開発における際立った側面は、アメリカとドイツの工学者による革新的で野心的な設計の統合を目指した点でした。モランによれば、重要な設計決定の一つは、すべての乗員（運転手、砲手、指揮官）が砲塔内に配置されるというものでした。このアプローチは、単一の保護された乗員搭乗カプセルを提供し、核戦争を想定した戦場での生存性を向上させるための物理的および放射線防御を改善することを目指しました。この非常に独特な配置は設計上の限界を押し広げると同時に、いくつかの機能的な課題も生み出しました。

モランが言及する顕著な革新の一つは、油圧式サスペンションシステムです。このシステムは可変の車高調整およびピッチ調整を可能にするものでした。システムは4つの独立したグループに分割され、それぞれが戦車の両側にある3つのロードホイールステーションを制御します。システム内の圧力を調整することで、戦車はさまざまな地形での機動性を向上させたり、低いシルエットを維持して生存可能性を向上させたりすることができました。この高度な特徴は、走行中の履帯脱落を防ぐために自動テンション調整システムを必要とし、当時としては珍しい高度なメカニズムでした。

さらに、MBT-70にはドイツ製のディール社製ゴム製履帯ブロックが装備されており、アメリカの戦車とは装着方法が異なっていました。これらの履帯にはグリースポイントがなく、車内から調整が可能でした。モランは、ヘッドライトの配置からテールライトのデザインに至るまで、戦車にはいくつかの他のドイツの設計上の影響が見られると述べています。

唯一無二の武器を統合する試みも、このプラットフォームの革新性と困難さをさらに際立たせました。例えば、アメリカ側は、従来の砲弾と誘導対戦車ミサイルの両方を発射できる設計を持つ152 mm シレイラミサイル発射筒を搭載することを推進しました。砲塔の弾道性能は、直撃から乗員を保護するには効果的でしたが、砲塔カプセルのサイズ制約により自動装填システムが必要となりました。この選択は従来の装填手の役割を排除することにつながり、検証されていない技術への依存を引き起こしたとモランは指摘しています。

技術的課題と限界

野心的な設計にもかかわらず、MBT-70は数多くの技術的課題に直面し、最終的には失敗へとつながりました。モランは、全乗員を砲塔内に収容するという決定が重大な問題であったと指摘しています。統一された乗員カプセルは、防御に関して理論的なメリットがあった一方で、空間の制約や運用上の非効率性をもたらしました。自動装填システムの導入により機械的複雑性とリスクが追加され、手動装填手を排除することでシステムが故障した場合に冗長性が欠如するという問題を引き起こしました。

モランはまた画期的でありながらメンテナンスと信頼性の懸念をもたらした油気圧式サスペンションシステムの複雑さを指摘しています。サスペンション設定の変更に対応するために自動履帯の張力調整が必要となったことは、当時としては斬新な解決策でしたが、すでに複雑な設計をさらに難しくしました。

さらに重大な障害となったのは、戦車に対するアメリカとドイツの異なる国家要求でした。アメリカ側は火力の優先を主張し、シレイラミサイル発射筒の搭載を推進しましたが、ドイツ側は乗員の生存性を重視しました。こうした優先事項の対立は、統一された設計で合意することを困難にしました。さらに基本的な話として、言語の壁や異なる工学伝統が両国で3年間それぞれ独立して開発した後、1966年にチームが初めて共同作業を開始した際に問題を生じさせました。

モランは、これらの技術的な複雑さに加え、費用の増加が計画の実現可能性に対する信頼を損なったことを指摘しています。MBT-70は未検証で実験的な技術に頼りすぎることで、不要なリスクとコストを追加した結果、潜在的な運用上の利益を超えてしまいました。これらの課題に加え、設計哲学や戦略的ニーズに関する意見の相違が重なり、計画の最終的な中止が確定的となりました。

何が言われたか、そしていつ言われたか

この記事で述べられているポイントと、それぞれが録音の中で言及された時点です。以下の内容はすべて、ニコラス・モランによる発言です。各時刻は、その内容が紹介される録音の該当する箇所を開きます。

• カンプパンツァー70はアメリカではMBT-70と指定されていました。01:03
• カンプパンツァー70プロジェクトは、1960年代初頭に始まったアメリカと西ドイツの共同イニシアティブでした。00:00
• NATO同盟国が直面する共通の安全保障課題に対応する次世代主力戦車（MBT）の開発を目的としていました。00:00
• このプロジェクトは、ロジスティクスの合理化、開発費用の削減、スペアパーツと整備プロセスの簡素化を目指しました。00:00
• アメリカは最終的にM1エイブラムスの開発を進め、ドイツはレオパルト2に注力しました。00:45
• MBT-70のプロトタイプは、カンプパンツァー70とも呼ばれ、いくつか現存しています。01:03
• カンプパンツァー70の保存状態の良い例は、ミュンスターのドイツ戦車博物館に収蔵されています。01:03
• カンプパンツァー70の砲塔は乗員全員を収容し、生存性を向上させ、核の脅威に対する防御を含んでいました。02:27
• この戦車には路面高さやピッチを調整可能な油気圧式サスペンションシステムが搭載されていました。07:22
• サスペンションシステムは、戦車の両側にある3つのロードホイールステーションを制御する4つのグループで構成されていました。07:22
• 戦車の履帯には、機動中に脱落を防ぐための当時として珍しい自動テンション調整システムが含まれていました。08:06
• MBT-70は、車両内で調整可能なドイツ製ディール社製ゴム製履帯ブロックを採用していました。06:26
• アメリカ側は従来の砲弾と誘導ミサイルの両方を発射可能な152 mmシレイラミサイル発射筒を統合しました。01:44
• 砲塔カプセルのサイズ制約により自動装填装置が必要となり、手動装填手の役割が排除されました。03:01
• 統一された乗員カプセルが空間の制約と運用の非効率性をもたらしました。03:01
• サスペンション用の自動履帯張力調整は、戦車の設計にさらなる複雑性を追加しました。08:06
• アメリカは火力を優先し、ドイツは乗員の生存性を重視することで、要求が異なり対立しました。01:44
• 言語の壁や工学的伝統の違いが、アメリカとドイツのチームにとって課題となりました。04:51
• この協力的な努力は失敗しましたが、M1エイブラムスやレオパルト2戦車の将来の成功への道を切り開きました。00:45