השבתת מטוסי B-52 ושדרוגם: מעקב אחר בטיחות ושימושיות של מפציץ אייקוני של ארה"ב

הפרוטוקול הייעודי להתמודדות עם תאונות

לוטננט קולונל ג'ון "ריין" ווטרס, טייס מנוסה של מטוס הקרב F-16, סיפק תובנות על מידות הקפדניות שאותן חיל האוויר האמריקני נוקט לאחר תאונה קטלנית כמו התרסקות ה-B-52 האחרונה בבסיס חיל האוויר אדוארדס. שמונה אנשי צוות איבדו את חייהם באירוע זה, שהתרחש במהלך טיסת ניסוי במסגרת תוכנית שדרוג הרדאר של ה-B-52.

ווטרס הסביר כי הצעד הראשון לאחר כל תאונה בחיל האוויר הוא סיווג ועדת חקירת הבטיחות (Safety Investigation Board - SIB). ועדה זו מבצעת ניתוח מפורט של האירוע במשך כ-30 ימים, במטרה לקבוע את הסיבה ולהעריך האם קיימות בעיות מערכתיות שעשויות להשפיע על פעולות הטיסה העתידיות. כפי שציין ווטרס, סדר העדיפויות הגבוה ביותר נוגע לאישור האם ניתן להמשיך בבטחה בפעולות טיסה או האם נדרשות פעולות מידיות כגון בדיקות או שינויי פרוצדורה.

במקרה של תאונת אדוארדס, הבסיס חזר לפעילות טיסה זמן קצר לאחר ההתרסקות. היעדר השבתה של כל הצי מצביעה על כך שסביר להניח שחיל האוויר זיהה את הגורם לתאונה ותיקן את הליקויים הנדרשים או קבע כי האירוע היה מבודד. עם זאת, ווטרס הדגיש כי החקירה עדיין מתנהלת, כאשר החוקרים בוחנים מגוון גורמים, כולל היסטוריית הצוות והמטוס, מערכות תמיכת החיים ותנאי מזג האוויר. ממצאי ה-SIB יובילו בסופו של דבר לממצאי ועדת חקר התאונות (Accident Investigation Board - AIB) שבמהלך זמנם יפורסמו לציבור. ווטרס הבליט כי עשוי לעבור שנה או יותר עד שיפורסם הדו"ח הסופי.

ווטרס ציין את הרגישות בתהליך וחשיבות ההגנה על "זכויות היתר" במהלך פעולת ה-SIB כדי לשמר את שלמות הממצאים. כאשר מסיימת ה-AIB עבודתה, התוצאות מועברות לציבור במטרה לתקשר את הלקחים שנלמדו ולהטמיע את השינויים הנדרשים.

בשאיפה לייצר הקשר לחומרת התאונה, ווטרס וטייס חיל הים בדימוס וורד קרול התייחסו לאירועים קודמים, כולל התרסקות ה-Raider 21 הטרגית בגואם בשנת 2008 והתקרית של ביטול ההמראה בשנת 2016, גם היא בבסיס חיל האוויר אנדרסון בגואם. כל מקרה שימש דוגמה לסוגים שונים של כישלונות, ממכני קטסטרופלי, לשגיאות טייס ועד לפגיעה מציפורים. דוגמאות אלו מחזקות את החשיבות של חקירות שיטתיות לזיהוי הסיבות השורשיות ומניעת תקריות דומות בעתיד.

רקע טכני על מטוס ה-B-52

מטוס ה-B-52 סטרטופורטרס, המכונה לעיתים קרובות Buff ("הבחור הגדול המגושם"), התברר כאבן פינה בצי מפציצי האסטרטגיה של חיל האוויר האמריקני מאז שהוכנס לראשונה לשירות בשנת 1955. כפי שהסביר קרול, המטוס שהתרסק באירוע האחרון באדוארדס, נשא את מספר הזנב 60-0061, מה שמצביע על כך שירד מפס הייצור בשנת 1960, מה שהופך את גילו ל-66 שנים במועד האירוע. למרות הגיל המדהים הזה, ווטרס וקרול הדגישו את המאמצים הנרחבים לשדרוג שמירת הכשירות המבצעית של אותם "סבים בשמיים".

אחת מהתוכניות המתמשכות להארכת חיי הפעילות של ה-B-52 היא מאמץ השדרוג של הרדאר. המפציץ שהתרסק היה מעורב בתהליך מעבר ממערך הרדאר המכני APG-166 הוותיק למערכת רדאר חדשה בשם AN/APG-188 מסוג ESA (Electronically Scanned Array), אותה תיאר ווטרס כ"שדרוג משמעותי". רדאר ה-ESA מציע התקדמות טכנולוגית משמעותית שמאזנת באופן מורגש את יכולות המטוס באיתור איומים, מעקב אחר מטרות וניווט.

שני המומחים התפעלו מעמידותו וגמישותו של ה-B-52. זהו עדות לאינובציה ההנדסית כי מפציצים אלו נשארים פעילים שנים רבות לאחר ייצורם. קרול ציין כי המטוס, בעל שמונה מנועים וקיבולת מטען אדירה, נשאר פלטפורמה גמישה הן למשימות קונבנציונליות והן לרבות אסטרטגיות, גם כאשר הוא ממשיך לקבל אחר שדרוגי חומרה וטכנולוגיה.

שדרוג הרדאר הוא רק חלק מתוכנית שדרוג רחבה יותר שכוללת גם החלפת מנועי TF-33 המקוריים במנועי Rolls-Royce F-130. מנועים חדשים אלו נועדו לשפר את יעילות צריכת הדלק ואת האמינות, מה שמעיד על התחייבות חיל האוויר לשימור פעילות ה-B-52 למשך זמן רב.

איזון בין השבתת צי לחקירה

אחת ההחלטות הקריטיות שבוצעה לאחר ההתרסקות של ה-B-52 הייתה שלא לבצע השבתה של כל צי המפציצים B-52H הנותרים, שהחלטה זו מעידה על כך שחיל האוויר בטוח בבטיחות של המפציצים האחרים.

וורד קרול שיתף בפעמים קודמות שבהן ציי מטוסים הושבתו לאחר תאונות, כמו ההשבתה של מטוסי הקרב F-14 בעקבות התפרקות אווירית של מטוס F-14B במהלך טיסה על-קולית. במקרה זה, ההחלטה על השבתה נבעה ממשנה זהירות כאשר החוקרים חקרו את הגורמים לאירוע. תהליך זה, המכונה לעיתים הוצאת פס אדום, מציין הפסקה זמנית של פעולות הטיסה עד שיוסר הסיכון הפוטנציאלי או יטופל. באופן דומה, צי מטוסי T-38 הושבת לחלוטין לאחר תקרית אחרונה בבסיס חיל האוויר קולומבוס. ועדת הבטיחות מצאה כי הסיבה הייתה כשל של רכיב ספציפי, מה שממחיש כיצד נקודת הכשל בודדת במטוסים ישנים עשויה להוביל לתוצאות קטסטרופליות.

ווטרס ציין כי היעדר השבתה כזו עבור מפציצי ה-B-52H סביר להניח שמעיד כי לא חושדים בבעיה מערכתית במקרה זה. הוא גם ציין כי ההמראה, כשלב בעת חלוף התאונה האחרונה, הוא אחד השלבים המסוכנים ביותר בכל טיסה. כשל של אפילו מספר מצומצם מהמנועים של ה-B-52, שמונים במספרם, במהלך המראה עשוי להוביל לתוצאות קטסטרופליות, במיוחד בהתחשב בכמות הרבה של הדלק הנמצאת בדרך כלל על המטוס בשלב זה.

כיצד חיל האוויר מאריך את חיי השירות של מפציצים מתיישנים

אורך החיים של צי מטוסי ה-B-52 נובע מתוכניות תחזוקה קפדניות וחוזרות, במיוחד דרך תוכנית תחזוקת דפו בתנאים מתוכננים (PDM) שמפעיל חיל האוויר. כפי שווטרס הסביר, כל מטוס B-52 עובר שיפוץ מקיף בבסיס חיל האוויר טינקר כל שלוש שנים. תהליך ה-PDM כולל פירוק המטוס, בדיקת כל הרכיבים לבלאי, שיקום מערכות קריטיות וביצוע שדרוגים הכרחיים כדי להבטיח שהמטוסים יוכלו להתמודד עם העומסים הנדרשים לשירות.

תהליך תחזוקת המנועים של ה-B-52 כולל גם טיפול במנועי TF-33 המתיישנים, אשר מוחלפים בהדרגה במנועים חדשים מסוג Rolls-Royce F-130 כחלק מיוזמת המודרניזציה. ווטרס הדגיש כי חלק ניכר מהרכיבים המקוריים של מטוסים אלו כבר אינו מיוצר. כתוצאה מכך, טכנאי חיל האוויר נאלצים לעיתים קרובות לבצע הנדסה הפוכה או לייצר חלקי חילוף בעצמם, משימה מאתגרת במיוחד עבור רכיבים שנמצאים בשימוש אינטנסיבי וסובלים משחיקה רבה.

בנוסף, ווטרס דן בשימוש של חיל האוויר באסטרטגיית החזרת מטוסים לפעולה, תהליך שכולל שחזור של מטוסים שהיו באחסון ארוך טווח במתקן השימור בבסיס חיל האוויר דייוויס-מאנתן באריזונה. מטוסים כמו "Ghost Rider" ו-"Wise Guy" הוחזרו לשירות פעיל לאחר שעברו שיפוצים נרחבים. "זה מרתק מה שהם מסוגלים לעשות," הוא אמר, וציין את המאמץ הרב שמושקע כדי להחזיר את המטוסים האלו למצב מבצעי.

למרות האתגרים הקשורים לגילו של המטוס, גם ווטרס וגם קרול שיבחו את העבודה יוצאת הדופן של אנשי התחזוקה, האומנים והמהנדסים שמבטיחים שמטוסים אלו יכולים עדיין למלא את תפקידיהם החיוניים עשרות שנים לאחר ייצורם הראשוני.

מה נאמר ומתי

הנקודות המשתקפות במאמר זה, והרגע בהקלטה שבו כל אחת מהן נאמרה. כל זמן למטה פותח את ההקלטה ברגע זה.

• ווטרס הסביר כי לאחר כל תאונה בחיל האוויר, מופעלת ועדת חקירת הבטיחות (SIB) על מנת לבצע ניתוח מפורט במשך כ-30 ימים. 02:31.
• ווטרס ציין כי החקירה לגבי תאונת אדוארדס עדיין מתנהלת, וכי ממצאי ה-SIB יובילו לוועדת חקר התאונות (AIB), שמסקנותיה יפורסמו לציבור. 03:32.
• ווטרס הדגיש כי ייתכן שדו"ח סופי של חקר תאונה יפורסם רק לאחר שנה או יותר. 03:55.
• ווטרס הזכיר שתנאי מזג האוויר, מערכות תמיכת חיים והיסטוריית הצוות והמטוס נבחנים במהלך החקירה. 03:35.
• וורד קרול ציין שהתאונה באדוארדס כללה מטוס B-52 בעל מספר זנב 60-0061, שנבנה בשנת 1960. 09:22.
• ווטרס וקרול ציינו שהמפציץ שהתרסק היה בתהליך מעבר מרדאר מכני APG-166 לרדאר חדש AN/APG-188 מבוסס מערך סריקה אלקטרוני. 09:53.
• לדברי ווטרס, תוכנית השדרוג של הרדאר מהווה שדרוג משמעותי עבור מטוסי B-52. 09:53.
• מאמץ השדרוג של ה-B-52 כולל החלפת מנועי TF-33 במנועי Rolls-Royce F-130, המיועדים לשפר את יעילות צריכת הדלק והאמינות. 19:17.
• בסיס חיל האוויר אדוארדס חידש את פעילות הטיסות זמן קצר לאחר התאונה, מבלי לקרקע את צי המפציצים B-52 הנותרים. 00:37.
• קרול ציין כי קרקוע צי אווירי התרחש במקרים אחרים, כמו ביחס ל-F-14 לאחר התפרקות אווירית ובצי T-38 בעקבות תאונה בבסיס חיל האוויר קולומבוס. 15:22.
• ווטרס הסביר כי קטסטרופה בהמראה של B-52 עשויה להתרחש אם מנועים בודדים מתוך שמונת מנועי המטוס ייכשלו, במיוחד בהתחשב בכמות הרבה של דלק בעת ההמראה. 14:31.
• ווטרס ציין כי מפציצי B-52 עוברים תוכנית תחזוקת דפו בבסיס חיל האוויר טינקר כל שלוש שנים. 16:42.
• תהליך ה-PDM כולל פירוק המטוס, בדיקת הרכיבים, שיקום מערכות וביצוע שדרוגים. 19:59.
• ווטרס הזכיר כי רכיבים מקוריים למפציצי B-52 אינם מיוצרים לעיתים קרובות ונדרש להנדיסם מחדש או לייצרם. 20:14.
• ווטרס התייחס לשחזור מטוסים שהיו באחסון ארוך טווח בבסיס חיל האוויר דייוויס-מאנתן כ"תחיית מטוסים". 20:43.
• ווטרס ציין את "Ghost Rider" ו-"Wise Guy" כדוגמאות למפציצי B-52 שהוחזרו לשירות פעיל לאחר שיפוצים נרחבים. 20:43.
• גם ווטרס וגם קרול הדגישו את עבודת התחזוקה וההנדסה המיומנת שמבטיחה את האריכות ואת ההתאמה של ה-B-52. 24:40.